今年两个多月前，即6月12日起，新能源汽车补贴新政正式实施，续航里程300公里成为补贴升降的分水岭。那么新政实施两个月，新能源汽车的价格、销量、市场都在发生哪些变化？来看记者在北京、深圳、上海三地的调查。
新能源汽车销量同比翻倍十万元车型成主力军
在北京亚运村汽车交易市场，新能源汽车经销商告诉记者，今年上半年店里的生意特别好。中汽协的数据也显示，今年前5个月，全国新能源汽车销量为32.8万辆，比上年同期增长141.6%。进入6、7月份、新政实施，销量略有回落，进入8月再次回升。而从价格来讲，新政实施后，车价并没有上涨，反倒是消费者开始选择价位更高的车。
北京亚运村汽车交易市场新能源汽车销售人员刘海龙：售价十万以上，续航里程三百公里以上的车卖得要好得多。
北京消费者：心理预期价位大概就在十三四万。
北京消费者：也就是十来万块钱的车吧。
在广东深圳的一家比亚迪4S店，接近下班时间，店里仍然有不少前来购车的消费者，陈先生在体验完几款新能源车之后，开始和店里的销售经理询起了价。
深圳消费者陈先生：我刚才看的那个纯电动的宋EV？
比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理陈甫松：十九万九千九的裸车价。因为我们所拿到的价格是补贴之后的价格，这台车的大概的补贴预计是在九万多块钱。
按照今年6月实施的补贴新政，续航里程300公里成为一个分水岭，300公里以上补贴会提高，300公里以下补贴大幅降低，而续航里程在150公里以下的车型，补贴则完全取消。政策释放明确信号，补贴将向高品质、高续航里程的车型倾斜，很快，政策效应就在消费市场显现。截止到今年6月，此前市场主流的、续航里程在300公里以下A00级车，由于补贴大幅下降，销量环比下降62%；而续航在300公里以上的A0级以上车型，销量环比增长了20%。采访中记者发现，尽管现阶段、补贴政策仍然是消费者购买新能源汽车的一个重要因素，但相比前几年的低价策略，消费需求已经在升级，并且更加成熟理性。深圳的陈先生选择的中高端车型尽管能拿到9万多的补贴，但他还是拿一款混合动力汽车和电动车反复做了对比。
深圳消费者陈先生：主要还是看新能源车的质量，包括它性能、内饰、外观各个方面，我觉得这才是成为消费者去购买新能源车的一个决定性的因素，政府补贴会成为一个激励。
在上海的一家汽车销售4s店，记者做了一次问卷调查，在发出的20份问卷中，超过一半的消费者表示他们选择新能源车的首要因素为新能源牌照因素，有近80%的消费者认为新能源车目前的售价还是偏高。
上海消费者：因为送牌，还可以，如果不送牌呢不会。
上海消费者：价格要低一点。性能多一点。
补贴退坡车价未涨车企补差额保市场
今年1-7月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%，销量增长了将近一倍。消费市场可以说是红红火火，但新能源汽车生产企业的利润和收益却没能水涨船高，这究竟是什么原因呢？继续来看记者的调查。
在北京、上海、深圳三地的新能源汽车市场，记者发现，今年上半年以来，市场上有一个变和一个不变。首先最大的变化就是产品结构在快速调整。
比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理陈甫松：现在2018年我们上的全都是新款，都是300公里以上的版本，300公里以下的都没了。
北京亚运村汽车交易市场新能源汽车销售人员尹伟峰：就拿这款车来说，在前年甚至去年它的续航，最大公里数是220公里，现在已经升级到330公里，价格没有变动。
而最大的不变就是，售价并未上涨。尽管补贴金额大幅降低，但国内车企都选择自行消化，以此来保住市场。
北汽新能源副总经理原诚寅：不可能因为补贴变了，我就大量调整我的销售价格，那我一定要在自身解决这个补贴退坡对我带来的成本影响。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：我的所有的产品，我都进行一个，用我的利润去补贴这一块的差额，但是无论如何怎么样，这个七折也是相比较之前，对企业的利润，包括这个（利润）的蚕食也是蛮大的。
目前已公布业绩预告的整车上市企业中，比亚迪、海马汽车、中通客车、安凯客车等在利润表现上均同比下降，其中，上半年继续保持新能源乘用车销量全球冠军的比亚迪，1-6月归属于上市公司股东的净利润变动幅度为同比下降70.98%-82.59%，对此，比亚迪表示，业绩下降主要是政策过渡期补贴降低所致，下半年业绩会有改观。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：过渡期之前的话是百分之百的补贴，过渡期之后相当于我们旗下车型的补贴更高了。当然在这个比较长的过渡期里面，它是按照之前的标准的七折。我们的旗下的几款产品，因为能够满足国家更优的更高的标准，所以三季度四季度以后的话，会对我们的业绩有一个比较大的促进跟推动。
采访中多家车企都表示，当务之急就是产品和产线的调整升级，续航里程300公里以上的中高端车型将成重点努力的方向。但业内专家认为，事实上国内车企面临的真正挑战是2020年补贴完全退出后，新能源汽车与传统燃油车的成本和性价比较量，新能源车企的提质降本之路还任重道远。
中国汽车工业协会副会长董扬：电动汽车成本高的问题将长期存在的，前一阶段主要靠补贴来解决这个问题，后一阶段要靠双积分政策，实际上是企业自己补贴来解决这个问题。我自己预料新能源汽车和传统汽车整个性能价格比平衡的时候，应该在2025年前后。
高端不足低端过剩动力电池结构性过剩凸显
补贴政策的不断调整也对动力电池企业造成了不小的影响。作为新能源汽车的上游产业，动力电池直接决定了新能源汽车的续航里程，而往往续航里程又决定着整车的售价和利润。业内认为，我国动力电池存在产能过剩，产能利用率只有40%。情况确实如此吗？
在位于河北邯郸的银隆新能源动力电池生产车间，部分机器设备都被包裹起来，企业负责人告诉记者，这些生产线的产能利用率已经很低，基本接不到订单了，现在准备淘汰。
银隆新能源邯郸产业园总经理申建阳：原来老线的利用率开工率基本上就比较低了，大概只有20%到30%。
采访中记者了解到，今年上半年，国内一些动力电池企业开始结构调整。6月底，曾经排名行业前三的深圳沃特玛电池公司发出通知：称由于订单不足、资金困难等原因，放假半年。不过在采访中，记者发现，有一些企业的生产线不但没有减产，反而出现供不应求。
天津力神电池股份有限公司研究院院长周江：这种圆形的用在乘用车上的（电池），客户需求大概每个月要4000辆到4500辆这个供应量，我们目前（产量）大概只能是一半左右。
合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无：我们现在这几条线，合肥的、南京的、唐山的、青岛的，还有昆山的、庐江的，都是生产任务非常饱满。
江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司董事长龙绘锦：我现在的订单已经超过2到3倍，所以我现在又要找别的产线//找代工，同时还要建新的产线
产能过剩和不足，不仅出现在不同企业之间，甚至还出现在同一企业的不同产线。行业研究组织“中国电动汽车百人会”认为，目前动力电池产能过剩至少一倍，也有专家认为，相比于产能过剩，国内动力电池面临的核心矛盾是结构问题，近两年快速迭代的动力电池技术，让不少现有产能变成了落后产能。
中国汽车动力电池创新促进联盟秘书长许艳华：我们当时是磷酸铁锂电池起步，从前年开始，三元锂电池需求上升，当时电池能量密度是（每公斤）100GWh（G瓦时）左右，现在三元锂电池达到（每千克）200GWh（G瓦时）以上，明年达到260GWh（G瓦时），所以现有产能，能改造的改造，不能改造的淘汰。
据了解，目前我国新能源汽车的两大主流电池类型就是磷酸铁锂和三元锂电池，去年两者的市场占比总共93%，销量不分伯仲，但由于三元锂电池在能量密度上更具优势，几乎垄断了续航里程300公里以上的电动乘用车市场需求，使用量正在快速飙升。
上下游挤压动力电池企业成本压力大
对动力电池企业而言，除了要不断生产出能量密度更高的电池，成本压力成为他们面对的重要挑战。目前，动力电池企业共有14家企业发布了业绩预告，其中5家企业预增、2家企业持平，7家企业预减。采访中企业普遍反映，目前来自上下游的双重挤压，让他们面临着空前的成本压力。
在天津力神电池股份公司的生产车间，多条生产线都在满负荷运转，公司副总裁王念举告诉记者，尽管他们的电池销量不错，但依然难以应对来自上下游的成本压力。
天津力神电池股份有限公司常务执行副总裁王念举：特别是从2016年底开始，一直到今年上半年应该说，正极材料涨了一倍将近。随着补贴的下降，基本上这个终端客户（车企）把他们的压力都传递到我们下游。电池的价格，应该说降了百分之五六十。
据天风证券研究所的分析预测：到2025年，高端电动车型全球销量将增长17倍，突破2000万辆，相应的，三元锂电池需求和其主要原料钴的需求可能要增长26倍。
中国汽车工业协会常务副会长董扬：这个不单是我们国家的问题，我们国家好歹还自己手里有锂、有石墨，但是钴，全世界都短缺。
为了控制原材料成本，宁德时代、比亚迪等国内多家有实力的电池企业，已经开始投资原材料资源。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：跟西藏的一家上市公司，我们也有对上游原材料的一个锂资源的一些相关合作。
江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司董事长龙绘锦：降低成本就是通过一些规模化，通过跟原材料厂的一些合作，包括跟更上游的一些企业来进行深度的绑定，来做一些调整。
在补贴退坡的大趋势下，电池自给自足的比亚迪，已经决定开放电池业务，缓解成本压力。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：共享出来，可以给行业提供更多的一些合作，很多企业都可以来购买我的电池。大家最终规模上来以后的话，我觉得原来补贴退坡带来的一些不好的冲击，就会被大家的规模效应给消化掉。
在补贴政策倾向扶持高能量密度背景下，不少行业内人士担心，过于强调单一能量密度指标，可能无法兼顾电池寿命和安全性。
合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究院副院长张宏立：从技术角度，如果你片面追求能量密度的话，那会在电池的设计上，就会做了很多这种走极限的设计对电池的制造过程中的异物控制，和内短路控制都带来很大挑战，从而对安全也造成很大的隐患。
也有一些企业认为，近两年政策的调整节奏太快，使得整车和电池的可靠性和稳定性测试的时间周期不足。
江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司项目工程部总监姜斌：正常情况下，其实在汽车产业链来讲的话，要做一款产品其实是需要36个月到48个月的。但是现在目前的这种补贴政策，是一年一个调整，那也导致很多的产品还不够成熟，就直接推向了市场。
此外，业内专家还表示，目前市场上对于安全性更高的磷酸铁锂电池和快充技术相对重视也不够。
中国汽车工业协会常务副会长董扬：比如说磷酸铁锂电池，在能量密度达到比较高的情况下，那么又有一个相对安全的有点，那是不是它在大客车上就是一个比较好的这个产品呢？还有就是快充，比如一些快充类型的电池，现在的政策里面，实际上是相对重视不够。
今年6月8日，《电动汽车安全要求》、《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》三项强制性国家标准通过了技术审查，目前已进入报批阶段，将争取尽快发布。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春：过去可能从我们的安全检测，有一些标准还不是太完备，特别是新体系电池，我们有些相关的检测标准也要跟上，这一块我们也在加大力度，为了包括我们的客车一些新的安全标准，都逐步在出台，整个的而言，通过产品标准来促进产业进步。
央视财经
