深圳新能源汽车充电运营商，除了力能公司之外，还有一个南方电网。前者更专注于公交充电站，后者则更偏向私家车慢速充电桩的建设运营，另外也做部分出租车充电站建设，具体工作由其下属的深圳供电局负责执行。
与力能公司下属充电站、充电桩“不够用”的情形相反，南方电网为私家电动车建设的充电设施却存在闲置问题。深圳供电局书面回复记者采访时指出，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。2010年该局曾计划，到2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，但到2013年年底，其建设运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个，距离2012年的目标相去甚远。
慢充建设不足预期1成
资料显示，早在2010年，深圳供电局便与深圳市政府签订了《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》（以下简称《协议》）。双方商定，根据深圳市政府新能源汽车推广应用计划，南方电网利用其技术、管理及服务优势，希望建成与深圳市新能源汽车发展总体部署相协调的充电设施。
根据《协议》，深圳供电局计划2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，以打造覆盖深圳全市主要干道、居民小区、公共停车场，“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络，从而满足深圳市新能源汽车产业示范推广和区域应用的要求。
但结果远远未达预期，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的十分之一。值得注意的是，此前在购物中心、商场停车场修建充电桩的筹划无实质性举措。不少新能源私家车主反映，充电桩建设布局不尽合理，莲花二村在几乎没有新能车汽车的情况下成为示范点，而前述购物中心、停车场等有充电需求的场所却几无布点。
对此，记者多方调查获悉，造成慢速充电桩未达预期的原因在于私家车推广进展的缓慢，使得充电市场整体供大于求。这意味着充电桩建设越多，运营商深圳供电局的亏损面就会越大。这样一来，运营商自然失去了进行更大规模投资建设的动力。而与此同时，充电设施用地未纳入城市规划的问题在慢速充电桩建设上凸显。
对于具体的建设情况，深圳供电局书面回复记者称，截至2013年底，该局在深圳共建设运营充电站7座（197个中速直流充电桩），社会零散慢速交流充电桩2273个。目前在建充电站1座（后海站），年内计划新建2座充电站（布吉站、梅沙站）。
充电设施大量闲置
不过，虽然建设进度不达预期，但记者调查了解到，现有充电设备仍存在闲置情况。
记者实地调查多个配有慢速充电桩的住宅小区发现，私家车充电设施基本处于闲置状态。其中首个示范小区莲花二村问题尤为严重。记者现场看到，该小区28个充电桩中，至少有3个贴有“故障”标签，其他可正常使用的充电桩亦没有被使用的痕迹。该小区物业管理处相关人员告诉记者，这种状况已经持续很久，尽管此前也有媒体报道过，但情况一直未得到改观，原因是该小区几乎没有业主使用纯电动汽车。
深圳供电局在书面回复中亦表达了对上述情况的无奈，称部分区域社会零散充电桩暂时处于闲置状态的原因系深圳私人电动汽车的推广未达预期。同时，该局表示，在充电桩建设运营上，目前未获政府补贴。
“按2013年各类社会电动车在我局充电设施的充电情况统计，平均充电电价约为0.67元/千瓦时，约为成本电价的80%。如遵循购售电价差的电价体系，扣除购电成本、固定资产折旧及运维成本，充电业务粗略计算每年亏损约1300万元。”深圳供电局书面表示，目前深圳每月充电电量约为120万千瓦时。
换言之，电动车带给深圳供电局的每月电费收入约为80.4万元，年收入约为964.8万元，但该局充电业务每年亏损多达1300万元，显示固定资产折旧及运维等成本负担沉重。在社会电动车消费不景气、无其他支持政策出台的情况下，深圳供电局在这一领域的持续亏损不难理解。
根据2013年9月出台的《深圳市大气环境质量提升计划》，到2015年底前，深圳充电站拟达150座，充电桩20万个。对此深圳市发改委重大项目协调处处长陆象帧对记者表示，这并非没有可能，但要实现这个数量，需在未来引入投资回报机制，充分调动社会资本积极性。
令人担忧的是，在目前尚有充电设施处于闲置状态的情况下，如此大规模的充电桩建设会否使得闲置情况进一步加剧？而身处亏损之下的南方电网是否还将继续参与投资建设呢？
对于这个问题，深圳供电局并未作出明确答复，称将加强输配电网建设，并努力提高充换电设施送电效率。
电动车运营商·公交
一辆大巴政府补贴百万电动公交推广重压地方财政
有这样一组数据：全国公交车数量占机动车保有量约1.3%左右，但由于耗油量大及行驶公里数多，其排放的汽车尾气，占比则高达30%。有观点认为，在节能减排、环境保护大势所趋的当下，大力推广新能源汽车或为有效措施之一。
作为国内新能源汽车推广力度最大的深圳，目前投入使用的新能源公交车共计3050台（截至今年3月），其中1200辆为纯电动车。按照政府相关部署，未来两年新能源公交车总数将达5000辆，占该市公交总数约三分之一，新投入车辆均为纯电动，未来规模还将扩容。
在商业模式初显，运营效益逐步好转的情况下，深圳的电动公交经验之于全国有怎样的借鉴？这似乎并非一个简单命题，巨额的财政投入，势必给地方财政带来不同程度的压力，但这还不是问题的关键，对于整个产业链而言，各地技术路径的分裂才是真正的命门所在。
补贴或加剧财政压力
记者粗略估算，截至目前，深圳所投入的1200辆纯电动公交大巴，每辆地方财政补贴为50万元，这笔补贴共计高达6亿元，而这还没有算上对混合动力公交大巴的补贴。同时，中央财政还需另补6亿元。
按照规划，到2016年年中，深圳将再添2000辆左右的纯电动公交车，如果补贴费用不变，深圳新增财政支出将达10亿元。此前深圳出台的相关文件显示，该市设立了总规模35亿元的新能源产业专项资金、21亿元的示范推广扶持资金。随着推广规模的不断扩大，上述资金显然不够。
深圳作为一线城市，GDP排名全国前列，相关的财政支出或不是难事，对于国内其他财政能力稍弱的地区而言，即便新能源汽车推广规模不及深圳，相应的财政支出是否能跟上恐不难想象。
2013年9月，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》明确要大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车。北上广深等城市每年新增或更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例要达到60%以上。
同年11月，财政部、科技部、工信部、国家发展改革委组织专家，对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认北京、天津、上海、广州等28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。
不难看出，我国新能源汽车“示范应用”正在被“推广应用”所取代。根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，中央财政将安排资金对这些示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要用于充电设施建设等方面，显然地方政府购车补贴带来的财政压力将由自身完成。
据悉，天津现有245辆纯电动大巴，到2015年将完成2000辆纯电动大巴k9的投放。此外，比亚迪还同大连市签下合同，在未来两年内将在大连投放1200台K9。同期略早，比亚迪也与南京公交集团签订了首批采购650辆纯电动大巴的订单。
现实问题在于，地方政府债务压身，减排压力和新能源汽车推广指标明晰的情况下，地方政府如何腾挪资金用于新能源汽车推广补贴值得关注。
技术路径分化之弊端
面对巨额补贴模式，中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖对记者表示，“花了钱，还没有达到节能减排的目的”。在他看来，整个纯电动市场都属于初期发展阶段，推行办法应多元化，“不能只盯着补贴，搞示范推广，这十几年才卖了1万多辆，数量这么小，根本就没有解决问题。像日本，那是盯着市场，想办法赚钱，已累计卖了100多万辆。”
在他看来，我们同国外的差距不在技术、产业，关键是思路，要从盯着补贴转变为盯市场。同时，他还表示，“公交市场的盘子太小了，要完成节能减排，不能只停留在公交市场。”
不仅如此，上海的超级电容、深圳的外接充电，两种技术路径基本不兼容，而这还是中国新能源汽车技术路径分化的缩影。
标准化建设缺失被视为我国新能源汽车亟待解决的“拦路虎”之一。在业内人士看来，技术路线统一在新能源汽车示范应用之初就应该考虑到，但时至今日，仍没有完成。
“技术标准不统一，对整个产业发展伤害很大。”深圳巴士集团副总经理桂天骄在接受记者采访时表示，现在国内出现了很多技术派别，由于没有统一标准，各地几乎自成一派，既无兼容的可能，也没有可借鉴和交流的价值。
尴尬之处在于，作为新能源汽车终端市场，公交公司对车辆的选购基本没有话语权，各地都有自己的标准，只能在这个标准下去选择，哪怕是一个零部件都只能向汽车生产厂商购买。
一位不愿具名的业内人士指出，由于各地的标准壁垒，企业基本不能进军异地市场，市场空间被卡死，这样容易造成行业混乱，难以产生行业龙头企业。标准迟迟未能统一的背后，更潜藏着不同利益主体的博弈。“已经到了一统江山的时候了，否则将造成严重的资源浪费。”该人士表示。
记者注意到，目前正处于示范应用的城市中，车辆采购基本来源于本地企业，繁乱的技术路线下，企业想要拓展异地市场必须符合当地标准，或者去当地投资设厂，显然难有企业可以做到。
