锂电池包今年算得上是回收再次利用的高峰期，但是锂电池的回收和再次利用一直没有得到完善的解决方案，导致很多电池还是浪费了很多再生资源。如何安全回收、环保处理，加强废旧动力电池的规范化循环利用，成为难题。
锂电池包的再利用和资源化回收将会给新能源市场带来巨大的经济收入，我国动力电池将迎来“报废潮”，到2020年报废量将超过24.8万吨。中国新能源汽车所使用的锂电车，由于技术层面和使用频次的限制，设计的有效使用寿命大致在3年左右，3年后需进行替换。2018年正是新能源汽车锂电池包回收的元年，我国新能源汽车动力电池将会进入大规模退役阶段。
锂电池包遇到的五大瓶颈待突破：
一、锂电池包回收模式不确定
尽管起步艰难，前景却被业内普遍看好。总体来看，当前动力电池的大规模“退役潮”还没有到来，动力电池拆解回收还难以形成规模化效应。
比如部分车企选择以合作的形式，联手其他公司共同推进国内动力电池回收再利用等相关事项。长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作，解决退役动力电池回收再利用等问题。但是总体的回收模式还没有确定下来。
二、锂电池包回收主体缺位
按照动力电池特性，遵循循环利用的原则，我国当前倡导退役动力电池先梯次利用再报废回收的原则，并且要求整车企业作为动力电池回收主体，承担动力电池回收责任。但是，由于整车企业大多仅是电动汽车的“组装厂”，而电池则由专门的锂电池包企业提供，这就出现了动力电池回收三类主体并存的现象：第一类是整车企业;第二类是电池生产企业;第三类是动力电池报废回收处理企业及原材料企业。
按照规定，汽车企业应承担回收主体责任，但车企也不是万能的。一定程度上，车企更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责锂电池包使用正常，生产供应、二次利用及回收等环节，却是电池企业专长。遗憾的是，电池企业往往被排除在回收体系之外，责任目前还不明确。
三、锂电池包回收技术瓶颈待破
由于成分复杂，动力电池回收再利用面临诸多限制和较高技术门槛。退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异，且串联并联成组形式、应用车型、使用时间及工况都存在多样性，造成拆解复杂。同时，我国没有出台动力电池的统一标准，要大范围集中利用还有困难。
单从回收电池来看，就算是锂电池包，正极材料也是五花八门，主流的就有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。用酸碱溶液浸出，然后再经过多种化工程序，对金属氧化物进行萃取。但这些氧化物的成分萃取条件不同，混合液更为棘手。
四、政策法规支撑力和约束力不够
业内人士表示，我国已制定《危险废物污染防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》，2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件，对于经营规范的骨干企业有参考指导作用，但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。
五、回收技术处理滞后
废旧动力锂电池包回收处理的整个过程包括放电、拆解、破碎、分选、除杂、元素合成等几十个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，技术复杂冗长。目前，全球范围内包括德国、美国、日本等多个发达国家都在积极支持和推动该领域国家共性关键技术工程化研究开发。而我国在动力电池回收处理技术工艺方面相对国际同行有些滞后。
针对以上问题，整个电池市场应进一步探讨如何安全高效地实现锂电池包的梯次利用，建立可全程监控的良性回收体系，探索动力电池的梯次利用技术，尽早实现锂电池包的再次回收利用，避免带来不必要的环境污染。
