随着2018年电池“白名单”解禁，日韩电池企业在重金重返中国动力电池竞赛场时，客户目标不再单单局限于中国本土车企。它们凭借自己的优势在全球范围内开启了“抢单”模式，目标锁定外资或者合资车企。
吸取了几年前在中国市场的教训后，卷土重来的日韩电池企业，正在广泛联结更多的中国本土企业，降低风险系数。这一次他们野心依然不小，但更加谨慎。
3月31日，天齐锂业发布公告称，其全资子公司TianqiLithiumKwinanaPtyLtd（简称TLK）已分别与韩国电池企业SKInnovation（简称SKI）和韩国电池材料企业Ecopro签订了两份氢氧化锂产品的《长期供货协议》。另外，TLK还与SKI签订了一份《谅解备忘录》，就电池供应链及相关技术研发等事项进行约定，有效期为两年。
在此之前，SKI已经重启了与北汽的电池包合资项目，并于2018年底收购了电池材料企业灵宝华鑫。其他韩系电池企业与SKI的投资布局有着类似的想法。2018年，LG与华友钴业合资成立了两家公司，分别生产锂电三元前驱体和三元正极材料。
向产业链上游进行延伸和投资的同时，日韩系电池企业也在强化与本土企业的合作，以规避市场和政策风险。此前，LG化学通过将产线和技术转让给吉利的方式，尝试与国内车企探索更为紧密的合作联系。有未经证实的消息称，上汽通用也曾与LG化学就电池合作进行接触。
随着2018年电池“白名单”解禁，日韩电池企业在重金重返中国动力电池竞赛场时，客户目标不再单单局限于中国本土车企。它们凭借自己的优势在全球范围内开启了“抢单”模式，目标锁定外资或者合资车企。
目前，在大众、通用、宝马、奥迪、戴姆勒的电池供应商体系中，都选取了至少一家韩系电池企业作为供应商。来自韩国电池行业及证券行业的数据显示，截至2018年底，韩国三大电池商——LG化学、三星SDI、SKI的电池未交付订单（来自汽车、IT产业等）超过175万亿韩元（约合人民币1万亿元），仅2018年一年新接订单就有110万亿韩元，很多订单来自欧美汽车厂商。
面对来自日韩电池企业的竞争，以宁德时代、比亚迪为代表的中国电池企业也在加紧加快步伐，希望赶在日韩电池入场前“占好座位”。据不完全统计，目前宁德时代已与国内外近20家车企达成长期战略合作，并成为众多车企的第一供应商。而比亚迪在产能方面也在快速追赶，预计到2020年，其规划动力电池产能将达到60GWh，这一数字甚至超过宁德时代同期规划的54GWh。
从目前的竞争格局来看，中日韩三国5家动力电池企业占据着全球超过七成的市场。据媒体援引国际电池行业专业市场调查公司SNEResearch的信息显示，2018年，世界电动汽车用电池出货量为109.8GWh（千瓦），较上年的60GWh同比增长83%。其中，宁德时代（CATL）以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下与宁德时代的差距并不大，市占率达21.9%。随后依次是比亚迪占12.8%、LG化学占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家电池企业的供货量占全球总量的73%。
日韩携重金重返中国电池市场
如今，中日韩这三大电池大国的“三国杀”正在全球范围内展开竞赛。
近一个月内，SKI相继完成其美国第一家工厂和匈牙利第二工厂两座工厂的奠基。而不久前，据韩联社消息称，LG化学也正在考虑在欧洲建立第2座电池工厂。此外，在今年1月，作为此前特斯拉唯一电池供应商的松下与丰田汽车成立电池合资公司，据悉其在大连的工厂未来将有可能向除丰田之外的其他车企开放。
除了韩国SKI在匈牙利建立电池工厂之外，韩国三星SDI公司也计划在布达佩斯附近开设一家电池工厂，该工厂每年可为5万辆电动车提供电池。日本企业方面，去年1月，日本电池制造商GSYuasa表示，将在匈牙利建立一家工厂，用于装配锂离子电池，并将考虑未来在此生产电池。
中国企业也正在全球范围内进行布局，抢占市场，第一站选择了车企林立的欧洲。2018年，宁德时代在德国建立了中国电池企业第一家海外工厂。2018年底，比亚迪宣布正在规划其海外的电池工厂。除了这两家企业，2017年中国投资公司金沙江创投（GSRCapi－tal）与日产汽车旗下可充电电池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）接近达成收购协议，其中就包括位于日本、美国田纳西州和英格兰的电池工厂，其有可能在欧洲的其他地方增设电池工厂。此外，天津力神也计划在德国开设销售办事处，但没有工厂。
随着新能源汽车补贴的减少，日韩电池企业开始逐渐回归中国市场，并重新对市场发起进攻。2019年新年前夕，日本《日经新闻》报道称，松下计划花费数亿美元在其中国电池工厂部署两条新生产线，此举将使松下在中国的电池产能增加多达80%，该项目完成后，其总产能将达到9GWh。丰田汽车2020年在中国发售的电动汽车就将采用松下方形锂电池。
去年8月，SKI宣布在中国江苏常州金坛开发区建立动力电池厂，预计年产能达7.5GWh。同时，SKI还加大了在中国动力电池产业链的投资布局和与本土企业的合作。去年10月，SKI在常州新建锂离子电池隔膜和陶瓷涂层隔膜生产工厂。仅一个月后，SK集团控股公司SKHoldings宣布收购灵宝华鑫铜箔有限责任公司的股份，成为灵宝华鑫的第二大股东。
以2018年日韩企业出现在动力电池“白名单”为信号，中国车企开始考虑将日韩电池企业作为第二大供应商。此前吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧曾向媒体透露，将以合资方式选定日韩电池企业作为第二家供应商。此外，特斯拉曾表示将在中国寻找本土电池企业作为供应商，在与天津力神传出“绯闻”后，据媒体报道，松下、宁德时代、LG化学都在其竞争名单中。
此前，出于对补贴以及风险的考虑，中国车企大多选择两家以上的国内电池厂商，这也为国内第二阵营的电池企业带来了机会。例如，除选择宁德时代外，上汽还选择万向，北汽选择了孚能，江淮选择了国轩高科等等。包括外资车企也在示好本土电池供应商，比如戴姆勒在去年底与孚能科技签订供货协议。如今，在第一阵营电池商的快速扩张与日韩电池车企“入侵”的双重压力之下，国内第二阵营电池商未来的生存空间也将受到挤压。
成本差距
“补贴一旦退坡，它们（本土电池企业）面临的可能是生存问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，目前日韩电池企业在成本及技术积累方面具有综合优势，国内电池企业尚有距离。虽然2019年补贴大幅退坡，但多少还有补贴，这对本土电池企业来说尚存一两年的喘息时间，一旦补贴在2020年完全退出，你死我活的竞争也将会真正开始上演。
2019年版本新能源汽车补贴政策中，对电池的要求进一步提升。以乘用车为例，对电池的技术指标要求进一步加严。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比2017年的90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%。2018年，补贴政策首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。
另一方面，虽然近年来动力电池价格已经呈现持续下降趋势，但在补贴退坡的影响下，主机厂普遍认为动力电池价格应当再降10%-15%较为合理。而对动力电池企业而言，在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下，其利润空间也将进一步受到挤压。即便是作为龙头企业的宁德时代也依然面临成本的压力。
根据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，通过拆解对比4家电池厂商生产的锂离子电池发现，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI与宁德时代的成本均超过了150美元/kWh，其中宁德时代的成本最高。
经济观察报记者统计发现，处于第二阵营的企业也正在大规模扩张之中。预计到2020年，包括孚能科技、力神、国轩高科、亿纬锂能等企业的产能都将扩充至12GWh-40GWh。但目前整体来看，动力电池企业的产能利用率并不高。
数据显示，2018年，相比于宁德时代76%产能利用率、比亚迪54%的产能利用率，处于第二阵营的8家动力电池企业的产能利用率低于40%，普遍在百分之十几，产能过剩情况较为严峻。“应该寻找差异化市场，比如储能市场、3C市场、专用车市场等等，这些市场的利润也非常可观。不一定非要挤动力电池的独木桥。”于清教认为，如果不考虑差异化竞争，在补贴退坡之后，本土电池供应商的日子将更加艰难。
