“去年1-9月，我国在新能源汽车上有装机量的电池企业有67家，但今年其中的11家企业已经没有装机量了。今年前三季度，有32家企业的总装机量不足10MWh。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙日前指出，当前我国动力电池行业面临激烈竞争。
作为电动汽车的核心部件，随着产业快速发展，新技术、新业态加速涌现。业内普遍认为，动力电池产业发展已迎来了新的转折点，市场集中度将进一步提升。
未来或仅存前十家企业
全球车市疲软和疫情等不利因素重创动力电池产业。中汽协数据显示，今年1-9月，我国动力电池装车量累计34.2GWh，同比下降18.8%。从国内动力电池企业装车量排名来看，9月宁德时代以3.12GWh的装车量排名第一，占比为47.4%；比亚迪以1.09GWh的装车量排名第二，占比为16.5%，其余排名在前五的企业分别是中航锂电、LG化学和松下；国轩高科排名第六，占比为3.4%；孚能科技排名第七，占比为1.9%。
“我国动力电池产业的市场集中度进一步提升。”刘彦龙介绍，今年1-9月，国内市场装机量排名前十的动力电池企业总装机量占到了整体市场份额的91.71%，而去年同期只有88.01%。
除了激烈的内部竞争，外资也加速在华的市场布局。“去年1-9月，LG化学、松下电池等外资企业在我国动力电池市场的份额仅为0.35%，而今年外资企业的份额已提升至15%。”刘彦龙坦言，外资企业具有品牌、资本及产能优势，随着外资企业与国内主机厂合作的深入，上述比例预计还会持续攀升。
赢合科技总经理许毅认为，未来动力电池产业的进入门槛会越来越高，行业可能仅存排名前十的企业。“车厂一旦批量生产，对产能、批量化、稳定性等要求就非常高，对电池企业的技术、资金和管理都有一定要求。”
结构性产能过剩浮现
中国工程院院士郑绵平坦言，动力电池市场开始出现供应紧张和产能过剩并存现象，我国动力电池产能虽已达270—280GWh，但总体产能利用率却只有30%，高端优质产能供应不足，低端产品产能订货不足，出现了结构性产能过剩。
无锡先导智能装备股份有限公司董事长王燕清同样向记者坦言，目前电池订单越来越向头部企业集中，高端产能严重不足，“我们的业务逐步集中在头部几家客户，他们扩张的速度非常快，产能需求非常紧迫。”
此外，材料也是制约动力电池发展的一大因素。郑绵平介绍，电动汽车和氢燃料电池汽车所需的矿产资源供应形势堪忧。“从2015年到2050年，世界锂年耗将持续提高，在此期间将消耗511万吨锂；我国钴资源对外依存度长期保持70%以上，预计到2035年累计进口需求约120万吨，相当于国内钴资源储量的15—20倍；目前到2035年，新能源汽车累计镍需求缺口约2000万吨以上。”
“预计2025-2030年上游材料中正负级的市场规模将有2.5倍的增长。”动力电池应用分会标准化工作组研究部主任周波呼吁，国内材料、电池企业应尽早布局更上游的镍、钴、锂等金属资源，以保障未来原料供应稳定。他进一步表示，动力电池成本从2015年的2.3元/Wh，现在已经降至0.8元/Wh，最终可能达到0.45元/Wh左右。“未来价格将持续下降，上游材料必须接受成本下降的使命。要确保企业保持盈利，降低材料成本是未来产业发展的重点工作。”
产业链协同成效决定成败
值得一提的是，今年以来，宁德时代与特斯拉签订合作协议、大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技，车企与动力电池企业出现结盟趋势。
对此，欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐，将其形容为“同巨人同行”。“这是一个大趋势，很多国际车企都有长期配件合作公司，认定后就一直合作。动力电池作为核心部件，技术含量很高，车企没必要搞电池，也不可能很快做出来。车企和电池企业合作，可以发挥各自的专业优势，实现优势互补，这是一个大家能够战略协同、共同成长的好模式。”
天津力神电池股份有限公司执行副总裁周江认为，动力电池技术路线呈现出多元化趋势，过去唯能量密度和三元路线已不再是主流，电池企业开始重点关注主机厂、消费者的真实需求，研发相应电池技术产品。
在惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成看来，产业链协同是成败的关键，要有让上游材料、零部件供应商和电池企业保持一致的质量体系和能力，使经营活动持续有效。
“早期行业存在恶性竞争，一些企业报出很低的价钱和激进的技术方案，现在已遭到市场的反噬。”刘金成进一步表示，动力电池市场很大，行业需要更多的协同发展，把各自的细分领域做好，提高整个产业协同效率。
