新市场？比亚迪电动车连番获香港肯定
凭借着比亚迪在香港的积极推动绿色环保事业所做的贡献，近日，在香港举行的一场绿色环保的捐赠仪式中，以香港环境保护署，香港贸发局为代表的业内环保权威，代表香港，给于了比亚迪高度评价。
同时，由于比亚迪在港的纯电动车队经济性环保性表现突出，比亚迪亦得到了其在港合作伙伴，香港最大的士商会——香港的士小巴商总会的高度认可。
在仪式上，首席环境保护主任方健华代表香港环境保护署，在演讲中多次提到比亚迪的努力，且明确了香港发展新能源汽车实际诉求，也非常希望比亚迪在香港能够继续推行绿色环保技术。
香港环境保护协会主席樊熙泰在演讲中也提到：“我们多谢比亚迪，为香港设计这款适合香港的士使用的右舵环保电动车，亦多谢比亚迪热衷于香港的公益环保事务。”
比亚迪亦得到了其合作伙伴——香港的士小巴商总会的支持，理事长王仲强先生亲自上台发言：“比亚迪纯电动车经济效益，环保效益一举两得。我们将会与比亚迪继续开展合作，在港推广比亚迪电动出租车。”
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在仪式中对外表示，“比亚迪将会继续与全港一道，推动纯电动车e6在港的发展，让香港市民每天都能看到蓝天白云。”
截止目前，香港运营的45台纯电动出租车，总运营里程已经达到224万公里，单车最高里程已经高达13万公里。换算后相当于种植283棵树木(按照200万公里换算)的绿化效果。
香港的士小巴商总会与比亚迪最终决定，联合向香港环境保护协会捐赠树苗，将减排效果二次回馈给香港。最终，在到场的各界环保人士的共同见证下，双方领导共同将283棵树苗，亲手捐给香港环境保护协会。
实际上，比亚迪在香港节能环保形象已经逐步树立起来。就在前不久，比亚迪亦被香港主流媒体——香港经济日报集团旗下《U周刊》评选为“UGreenAwards”(杰出绿色贡献大奖)，成为本届奖项中全球唯一获奖的汽车类企业，一同获奖的还有三星集团、飞利浦集团以及麦当劳集团等世界知名企业。
外界看衰特斯拉锂电池厂将生不逢时？
特斯拉汽车公司计划今年6月在美国开建一座大型电动汽车电池工厂，希望能通过大规模生产降低电池成本，从而推动电动汽车的普及。特斯拉的想法很美好，但它真的可行吗？尽管目前这还是个大大的问号，但一些业界专家已经给特斯拉泼了一盆冷水。
特斯拉汽车公司计划在美国建立一座规模领先全球的工厂，专门生产电动汽车电池。如果进展顺利的话，这座耗资50亿美元的工厂预计在2020年全部完工，届时，它的锂离子电池产量将超过目前世界上所有的电池工厂。
尽管工厂选址未定，但特斯拉公司计划在今年6月破土动工，并希望最早能在2017年投产。特斯拉公司声称，这座工厂的生产规模巨大，将有助于降低电动汽车电池的成本，从而令电动汽车的大规模生产、销售和普及成为可能。
特斯拉公司计划建立电池工厂之前，美国政府曾试图推进在美国建立大型汽车电池生产基地，但未能成功。由于市场对电动汽车的需求达不到预期，几座电池工厂因产能过剩而倒闭。
在此背景下，特斯拉建汽车电池工厂的计划现实吗？美国《华尔街日报》采访了几名业界专家，他们似乎都对汽车电池工厂的前景持谨慎态度。
电池专家：低成本汽车电池还没发明出来呢
K·M·亚伯拉罕是美国东北大学可再生能源技术中心的科研教授，研究锂电池技术长达30年之久，是首批向外界介绍可充电锂电池、发明新一代锂空气电池的专家之一，他同时也经营着一家名为E-KEMSciences的电池顾问公司。
“我不知道特斯拉公司要如何降低超过20%的电池生产成本，要实现这个目标得依赖电池技术的创新。目前的锂离子电池的能量密度已达到极限，新一代的电池，比如锂空气电池，要实现商业化还需要25年的时间。
从目前的情况看来，这可不是件简单的事，我们需要借助电极材料上更多科学发现。通常来说，从新电池的发明到生产需要15年至20年，但现在我们还没发明出低成本的新电池呢。
特斯拉公司提到大规模生产，但事实上电动汽车电池生产已非常完善，将全球的生产量翻番也不会令单个电池的成本降低多少。韩国、日本的主要生产商已经在进行大规模生产，并且电池生产本来就是低利润业务。”
汽车业专家：简直就是在赌博
彼得·威尔斯是加迪夫商业学院位于威尔士的汽车工业研究中心的商业和可持续发展教授，主要研究全球汽车行业。
“特斯拉此举无异于豪赌。贸然行事必然后果自负。汽车业一直都非常传统，这是因为对汽车来说最重要的考量是安全性、可靠性和客户信心。这也是汽车业在跟高科技联姻的道路上一直缓慢前行的原因。
特斯拉此举的风险在于，如果不能成功，整个电动汽车行业将遭受重大挫折和退步。
但如果它成功了，就能改变我们购买、使用汽车的方式，改变营收来源和商业模式。在一个一直以来被保守主义牵制、并因此饱受重创的行业里，特斯拉提出了颠覆性的想法。
更大规模地生产汽车电池的确能节约不少成本，但最重要的还是产能利用的问题，如果电池工厂不能顺利运作，将损失惨重。”
业内人士：最好悠着点
比尔·莱恩纳特在1990年至2013年期间曾担任丰田汽车美国销售公司先进技术组的全国经理，还曾是第二代普锐斯混合动力汽车产品美国规划小组的领导人之一，曾从事过多个先进的混合动力产品、氢燃料汽车项目。
“我们刚开始并未预料到普锐斯会卖得那么好，至少有一年多的时间我们无法提高它的销量，因为不仅是电池，还包括其他所有电池都无法足够快速地生产、组装。
但这世界上最糟糕的事情莫过于目标很高却无法实现，这样的话你就会面临工厂减产、工人闲晃、材料闲置。当你盈利的时候，最好循序渐进地增加产量，当你亏损的时候，最好关掉几条生产线。
丰田可以将其在成千上万辆汽车上使用的悬架用于某种特定的小批量生产汽车，大众更是擅长此道，但特斯拉没有这种能力，它必须一切从头做起。
如果我是特斯拉CEO埃隆·马斯克，我明天就会坐飞机去见LG化学、松下等电池生产商，告诉他们这是我们的长期计划，如果他们不愿意跟我合作，满足我的要求，我就不会再考虑这个宏伟的计划，这座神奇的工厂。
我接下来着手要去做的是开始准系统生产，并确保我们生产的产品数量跟我们的需求相符。”
同行：必须跟市场步调保持一致
大卫·维奥在2002至2012年间曾担任A123Systems公司CEO，该公司为电动汽车、电动工具等生产锂电池，曾通过风险投资、公开募集和政府资助的方式筹得10亿多美元资金。2012年，该公司申请破产，其资产在拍卖中被中国万向集团收购。
在2008年的时候，人们显然都认为未来电动汽车将形成市场。问题在于，这个未来有多远？当时同样也很显而易见的是，如果放任其自流，而不加以推动和刺激，这个市场的形成将需要很长一段时间。
难点在于，如果你走得太快，超过了市场需求和行业发展，就无法成功。假设在5年后你会迎来巨大的成功，但如果你在错误的时间建了电池工厂，就等着倒闭吧。
特斯拉建电池工厂想表达的是，他们需要这样的生产能力。他们的供应商很可能不会跟着他们一起冒险，特斯拉得独自承担风险，同样地，跟风险相关的增长也将只属于特斯拉。”
虽然因首批车主交车仪式刮起的中国首秀旋风已经过去，但电动汽车新贵特斯拉从来都不缺少关注。只不过近期的新闻并不那么正面：特斯拉ModelS电动车今年一季度销量增至6457辆，尽管这一数字超出了七位分析师的平均预期水平，但没有达到分析师预测的6600辆的最高销售水平。特斯拉公司的股价也应声下跌了4.8%，跌至191.67美元。
业界的质疑之声也纷至沓来。美国问答网站Quora上曾经有人问，“特斯拉要怎么做才能取代三巨头？”一位汽车配件营销公司总裁的解答是：“在年销量上特斯拉跟巨头们相距甚远，不通过并购即能够短期内成为巨头的可能性很低，它最有可能的归宿是被规模大得多的汽车公司收购。”而早在业界和消费者疯狂追捧特斯拉时，吉利董事长李书福就是少数的清醒者。他明确表示，看似成功的特斯拉未必是今后汽车工业的发展方向。
到今天为止，对于特斯拉公司本身而言，对于特斯拉投资人和管理层本身而言，特斯拉是成功了。但是对于汽车行业来讲，今后是不是要沿着特斯拉这条路走？现在还不明朗，还看不清楚。汽车工业的电动化发展方向已经确定，汽车就是要从传统的技术转向油电混合技术，最终走向全面电动化、纯电动汽车。以前，汽车的内燃机技术讲究气缸数越多越好，8缸、12缸……现在大家知道了，这种想法很落后。汽油价格在上涨，内燃机技术在发展。现在都在讲究小型发动机，缸数少、排量小，但扭矩、功率一样大，开起来很有劲，对环境影响比较小。下一步就是油电混合技术，电机和发动机混合，也有电池与发动机混合的。慢慢地，可以把发动机继续减小，缸数减少，排量减小。随着世界汽车技术的不断进步，电池技术的不断进步，电动化水平将不断提高，汽车将最终实现全面电动化。
但全面的电动化是不是就是特斯拉这样的技术路线？还不明朗。李书福解释道，因为特斯拉用的锂电池电池和一整套技术，比如电池管理系统和整车管理系统不一定是正确的，这里面有很多技术问题，到底是用现在的锂电池直接充电，还是要用氢燃料电池，还是要用其他的金属能料电池呢？电池的门类非常多，最终使用哪种，要看这个电池是不是能够真正构成对现有传统内燃机技术的挑战。赢还是不能赢非常重要。最起码到今天为止，电动汽车从一次投入到使用过程的成本与传统汽车比起来，在经济性、可靠性、耐久性方向都没有竞争力。从这个意义上讲，电动汽车还应找到一条更加适合于能够与传统汽车竞争的路线，无论从成本、可靠性、耐久性、舒适性、安全性等方面都要构成对现在传统技术的挑战，并且能够产生优势的技术路线，这才是现在所有汽车工业都在苦苦寻找的技术路线。
鲁冠球烧钱造电动车能否成中国特斯拉
近日，万向集团董事长鲁冠球在接受外媒采访时放言：“会把万向挣到的每一分收入都用来制造电动车，会大量烧钱，直到成功，或者万向崩盘为止。”他透露，万向正在集中精力在美国生产，未来将在中国获得制造电动车的许可。
电动汽车一定要走特斯拉的锂电池之路吗？
在外媒的报道中，鲁冠球表示将打造“中国的特斯拉”，但事实上，万向集团今年2月收购的菲斯科虽然曾为特斯拉最大的竞争对手，但二者的命运却显示出截然不同的样貌。不少业内人士都曾表示，鲁冠球要想振兴菲斯科并非易事。
菲斯科与特斯拉的定位都是豪华电动跑车，目标消费人群也都是高端人士，且都曾接受来自美国能源部的汽车工业贷款。不同的是，菲斯科属于增程式电动汽车，特斯拉属于纯电动车，在技术路线之外，更重要的不同，在于这两家公司对于核心技术的掌控程度。
菲斯科的创始人亨里克是一位出色的汽车设计师，菲斯科对于汽车的设计尤为强调，而大量核心技术掌握在供应商手中。例如，菲斯科的底盘、混合动力控制系统等均属于量子技术公司，电池技术属于A123公司，生产则由芬兰Valmet公司代工。大量技术外包的后果是，电池供应商A123公司的破产倒闭，直接导致菲斯科的卡玛车型停产，订单无限期延期交付，随后美国能源部冻结贷款，菲斯科面临破产的局面。
相比之下，特斯拉创建后的更多精力用于电池技术和控制系统的开发，特斯拉的电池技术被一些第三方公司认为领先竞争对手5到10年。
在万向集团收购菲斯科之前，已先行收购了菲斯科的电池供应商A123，此举为菲斯科未来的技术整合铺平了道路。然而，鲁冠球依然要面对菲斯科在技术上的一系列短板。
今年4月，在接受新京报记者采访时，鲁冠球就曾表示，振兴菲斯科的关键是加大投资，“它破产就是因为没有钱投了，那我们有钱，就由我们来给他们投资。具体投资多少钱，没有标准。需要氧气就给氧气，需要输血就输血。”
