似乎又陷入安全焦虑的困局。
2018年11月30日，北汽向国家市场监督管理总局备案召回计划，自2018年12月1日起召回2012年2月28日至2018年5月8日生产的部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列纯电动汽车，共计69358辆。
其原因是召回范围内的部分车辆，因制动助力真空泵等原因，导致制动助力真空泵失效，在车辆使用过程中会出现制动助力性能不足，甚至失去制动真空助力功能，存在安全隐患。
几近同时，江淮汽车也宣布自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的部分江淮iEV5纯电动汽车，共计4248辆。其原因，则是本次召回范围内部分车辆，电池包电气部件由于生产波动，在车辆使用过程中可能发生局部过热，导致电池热失控，存在安全隐患。
放眼全年，针对纯电动汽车共发起8起召回，涉及车辆130344辆。其中值得一提的点是，在这8起召回事件中，有5起召回的涉及车辆，是集中在2015年前后生产上市的车辆。
除了上述江淮汽车、北汽，还包括比亚迪召回的部分腾势汽车是在2014年9月19日-2017年12月5日期间生产；力帆召回的6431辆车均在2015年生产；众泰召回的众泰云100是在2014年9月2日-2015年12月16日期间生产。
2015年，对于中国新能源汽车而言，是狂飙突进的一年，补贴政策的驱动下，这一年的新能源车销量从2014年的74763辆上涨到331092辆，同比增长3.4倍。
新能源乘用车中，纯电动乘用车产销分别完成162172辆和146719量，同比分别增长2.3倍和3倍；插电混合动力乘用车产销分别完成62608辆和60663辆，同比均增长2.5倍。
也正是在这种狂飙突进之下，整个产业链大干快上，出现了产能“大跃进”，而这，这也为今天出现的一系列安全隐患埋下了重重危机。
为“非理性繁荣”埋单
光鲜市场数据的背后，当然政策神奇杠杆的撬动作用。据数据显示，2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴已经超过百亿。
从2015年新能源车的公告目录上看，新能源车的产品目录达到1857个，净增1244个，增长了2倍有余。大量汽车因为依赖于补贴有利可图，纷纷涌入分食蛋糕。
在这种情形下，产业链配套无法保证，造成新能源车的质量难免参差不齐。当时在用及在售的许多车型还是企业生产出的第一代产品，在车辆本身的安全严密性方面还存在很多问题。而在动力电池上，由于市场的急剧爆发，电池产能供不应求，以使一些不合格的电池产品也被使用到车辆上。
四年过去了，2018年，接连发生的新能源汽车起火事件达40多起，促使工信部在去年9月连发两份文件，针对新能源企业安全问题进行排查。
数据显示，2017年国内共接到有关新能源汽车投诉550宗，其中电池故障以246宗被投诉排名首位。
可以说，当时新能源市场的“虚火”，埋下了今天召回集中、新能源汽车事故频发的种子。今天，电动汽车故障“井喷”，根据销量和使用年限推算，一定程度上在为2015年前后的“非理性繁荣”兜底。
同时，再一次预警我们，如果新能源汽车企业忽略了产品品质这样一个基础，虽然可能在短期内能够在市场占据一定位置，但从长期看，早晚会丧失产业机遇。
针对今年电动汽车故障集中爆发的现象，也有业内专家以分析说，“每年一变的政策补贴门槛，能量密度指标成为决定性的因素，部分企业以追求能量密度为导向进行产品开发，车企在过度追求续航里程的时候，早就把安全问题抛在脑后”。
除了“追能量密度”，还有业内专家认为也是“省”出来的苦果：“部分企业为获得补贴盲目追求高比能量，缩短电池产品测试验证时间，技术验证周期偏短导致了技术验证不足、工程解决方案不成熟，是造成产品质量问题的主要原因之一”，中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高直言不讳地说。
一言以蔽之，在政策导向和市场需求的双重动力下，电动汽车发展备受安全焦虑困扰。
安全是设计出来的
“在提升动力电池能量密度和续驶里程等指标的过程中，不宜操之过急，而是要在提升续驶里程的同时，兼顾动力电池安全性和使用寿命等指标。”在此前举办的“在用电动汽车安全性与年检、维保相关问题”研讨会上，业界专家王秉刚表示。
他呼吁电动汽车不宜过度追求动力电池能量密度提升，同时，认为安全应当从源头抓起，严苛的产品设计和制造是保证产品安全的关键。电动汽车动力电池安全性的提升，更多的应该是靠设计、制造水平的提升来保证。
这种观点一提出，赞同者络绎不绝，包括中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副总工程师刘桂彬，以及公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳，等，“电动汽车安全性应当在设计、研发、制造环节严格把控”，刘桂彬表示。
与此同时，通过使用环节的年检和维修保养等措施来辅助缓解安全焦虑的方案，也逐渐浮出水面。
这种方式，会是治愈安全焦虑的一剂灵丹妙药吗？又如何对在用电动车安全性进行检测和监督？
全产业链通力合作
“在保证设计和制造环节安全的前提下，使用环节的年检和维修保养等措施，可以辅助检测电动汽车的安全问题”，王秉刚等人陆续提出来。
他们还认为，能对电动汽车运行过程有效监控，并对监控信息严格管理，也是保证在用电动汽车安全运行的一个可行性举措。
据高工电动车了解，目前，公安部正在修改机动车检验技术标准和方法。如，从2019年7月1日起新出厂的车辆必须要有绝缘电路监控，在年检过程中一旦发现这类不合格车辆，首先会要求对车辆进行维护保障，消除安全隐患之后再进行年检。
但是，目前国内尚未针对电动汽车的特殊性建立系统的年检规范。对此，武汉大学教授艾新平提出动力电池的年检从两部分入手：一个是物理检测部分，一个是性能评估部分。
“物理检测部分，可以参照日常传统车的年检，比如通过外观来检测电池系统外形是否变形、破损等”。而对于电池性能来说，他提出，可以考虑采取电动汽车运行监控平台监控的运行状态，出具动力电池系统健康状态评估函，并实现联网备案，来化解电动汽车年检中可能遇到的一些问题。
奇瑞新能源电池系统部长曾祥兵则认为，做好电动汽车的定期维护保养很重要，“包括主机厂、电机厂如何共同承担维护保养，怎么建立更加完善的维护保养体系，以及维护保养的手段、设施、周期等一系列细节都是主机厂可以牵头来做的事情”，他说。
宁德时代董事长助理孟详峰建议在管理方式上做创新，比如，“让相关专业机构去做安全检查，出具检测报告，并与年检联动、结合”，不过他也坦言，电动汽车年检在操作层面还有很大难度。
“正是因为有难度，要消除电动汽车的安全焦虑，需要全产业链各环节、各部门的配合”，中国科学院院士欧阳明高表示，首先要从设计、研发和生产环节确保电动汽车安全；进入使用环节后，能通过维护保养定期排除安全隐患，保障在用车安全；第三，再完善的年检规范，来把控电动汽车安全。
无数电动汽车不安全事例留给我们的警示是惨痛的。但这是产业发展的必然过程，它一方面将倒逼着新能源汽车企业从关注“量”转移到重视“质”上，也将促使产业链上下通力合作，抱团共谋发展。关键是，企业本身要怎么做，看眼前，还是求长远。从2015年到2018年，是一个三年；那么下一个三年怎么做，是企业眼下要思考的。
