种种迹象表明，氢燃料电池汽车即将进入发展快车道。事实上，氢燃料电池汽车在我国起步并不晚，早在2001年，我国就开始研究氢燃料电池汽车，然而，十几年来，氢燃料电池汽车一路走得并不顺畅。近年来，随着氢燃料电池技术的突破、新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视，我国开始加大对氢燃料电池汽车领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中。迈向“氢社会”的脚步越走越快，氢燃料电池汽车或许也将进入快速增长期。为持续反映行业发展现状，探索行业发展路径，本报特开设“氢能观察”专版。本期首先聚焦坊间传闻即将实施的氢燃料电池车“十城千辆”示范工程。
历史总是惊人的相似。10年前，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”正式启动，为我国新能源汽车产业的发展奠定了重要基础，如今我国已经成为在全球电动汽车年产销量中占比过半的新能源汽车大国。近日，有消息称，今年或将启动氢燃料电池汽车的“十城千辆”示范推广工程。
一位不愿透露姓名的业内人士告诉《中国汽车报》记者，具体方案还没有最终敲定，由于处于保密阶段，不方便透露更多内容。但该人士坦言，氢燃料电池汽车相关企业都非常关心和期待政策尽早出台，好让多年来艰苦奋战在这一战线上的企业看到产业快速发展的光明和希望。本报记者从我国氢燃料电池汽车相关企业处了解到，对于“十城千辆”计划，企业的确听说一二，也在盼望政策早日落地。现代汽车中国相关人士也对《中国汽车报》记者表示，已从有关渠道了解到中国或将启动“十城千辆”氢燃料电池汽车示范推广项目。他认为，氢燃料作为零污染的终极燃料解决方案，受到韩、日等国政府的高度重视，建设氢能社会，发展氢能经济更是成为韩、日两国的国家战略。中国政府也已释放出加大发展氢燃料电池汽车力度的信号。在氢能生产、使用等各环节逐步完善的前提下，相信氢燃料电池车的商业化步伐也将日益加快。
■行业盼“十城千辆”带动产业快速发展
“没有当年的‘十城千辆’工程，就没有今天的新能源汽车大国。”明天氢能董事长王朝云在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这一示范推广工程对过去10年新能源汽车的发展起到了决定性作用，成为我国在新能源汽车产业发展战略指引方面的重要抓手。
2009年，科技部、财政部、国家发改委和工信部启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。通过提供财政补贴，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。在时任节能与新能源汽车重大项目监理组组长王秉刚看来，“十城千辆”工程让我国新能源汽车示范推广的数量得到了快速增长，商业模式和技术创新不断涌现，与此同时，更多企业加大了研发与产业化的投入。
“氢燃料电池汽车的‘十城千辆’工程有望与新能源汽车的示范推广工程一样起到重要推动作用。”王朝云认为，氢燃料电池汽车领域一旦启动“十城千辆”示范推广工程，顶层设计层面将会充分展现国家对促进这一产业快速发展的立场和力度，以此为基础持续推动的话，氢燃料电池汽车行业将走上一条更加广阔的道路。
■小规模示范运行为示范推广积累了经验
早在2001年，国家“863”计划电动汽车重大专项组专家在“十五”期间就确定了我国新能源汽车的技术路线——“三纵三横”，其中的“三纵”意指混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车。此后，为验证氢燃料电池汽车的安全性、可靠性以及耐久性，我国已进行过多次氢燃料电池汽车的示范运营，并通过前期的“试水”证明了这一技术路线的可行性。
从2003年至2007年10月，3辆奔驰CITARO氢燃料电池客车在北京公交线路上运行了4年，共计行驶9.21万公里。同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平对本报记者表示，当时我国氢燃料电池汽车的技术水平和基础较差，参与示范运营的车辆并非自主研发的产品，但当时让北京市民第一次近距离接触并了解了氢燃料电池汽车，为接下来的普及和推广奠定了基础。
此后，我国正式踏上了氢燃料电池汽车的自主研发之路，自主研发成果先后参与或服务过2007年的上海必比登挑战赛、2008年北京奥运会、2009年美国加州的示范运营项目、2010年新加坡世青赛以及2010年的上海世博会。在2010年的上海世博会期间，共有196辆氢燃料电池汽车为会议提供服务，包括6辆客车、100辆观光车以及90辆轿车，平均单车运行里程为4500～5000公里，最长的单车运行累计里程达到10191公里。
2017年初，我国启动了新一轮氢燃料电池汽车的示范运营，在北京、广东佛山、上海、江苏盐城和河南郑州等地推广112辆氢燃料电池汽车，其中包括36辆客车、41辆轿车、30辆物流车和5辆物流卡车。
在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛（2019）上，中国工程院院士衣宝廉提出：“从国际上看，氢燃料电池已经进入市场导入阶段。从国内来看，我国已基本掌握氢燃料电池的核心技术，并经过大量的示范运行积累了丰富经验，具备了进行大规模示范运行的条件。”
■应考虑产业发展实际“遍地开花”不可取
不可否认，与10年前的新能源汽车相比，如今氢燃料电池汽车开展“十城千辆”示范推广的基础相对较好。近年来，除科技部等相关政府部门的支持外，越来越多的地方政府和汽车企业也积极参与其中，以广东和江苏为代表的多个地方政府正在不遗余力地推进氢能产业园的建设，除上汽以外，包括宇通、福田、长安、长城、广汽和一汽在内的多家车企也在抓紧布局。
不过，王朝云指出，开展“十城千辆”示范推广工程，要做好前期很艰难的心理准备，工程推行早期的难度将大于10年前，期望值切忌过高。“氢燃料电池汽车的整体产业链远远长于纯电动汽车，原因在于前者的零部件数量远多于纯电动汽车，一些关键核心技术还未实现商业化。”以电堆为例，他指出，从设备到工艺，从研发到试验，国内整体处于相对落后的水平，一旦开始进行大规模示范推广，首先遇到考验的就是产品供应链。
据中国汽车工业协会统计，2018年我国氢燃料电池汽车产销共计完成1527辆，据此推测，如果正式启动氢燃料电池汽车的“十城千辆”示范推广工程，目标值一定不是十城共千辆，更可能是一城千辆。但如果十城加起来总目标定为1万辆，这对于目前的氢燃料电池汽车产业来说，目标可能过高。
“何不四城千辆，或五城千辆？”王朝云建议，与其“遍地开花”，不如找一些基础条件相对较好、产业链相对较为完备、氢气来源相对较多的城市重点推进，避免一哄而上，也能减少重复投资，不然，大规模扩张不但造成资金和人力的浪费，也不利于行业的有序发展。
在王秉刚看来，与10年前的电动汽车相比，我国氢燃料电池汽车技术水平相对更低，基础设施建设难度更大，加上氢气的运输和储存这些在电动汽车推广过程中并不存在的新问题，在新一轮的“十城千辆”示范推广过程中，要注意协调政策与产业发展的脚步。
持类似观点的还包括在氢燃料乘用车方面具有先发优势的现代汽车，现代汽车中国相关人士告诉《中国汽车报》记者，氢燃料电池汽车的发展，与外部市场、能源、配套等环境息息相关，只有形成整个氢能闭环体系，氢燃料电池汽车作为其中一环，才能更好、更快地发展。
此外，王朝云特别指出，将氢能纳入能源体系的国家战略需尽快确定，至少不能落在“十城千辆”示范推广工程的后面。“新‘十城千辆’示范推广工程将起到推动氢燃料电池汽车产业商业化进程快速起步的作用。”王朝云相信，通过10年的发展，我国新能源汽车产销量突破了100万辆，如果同样用10年的时间，氢燃料电池汽车将数倍于这一数字。
