还有人记得曾经昙花一现过的共享单车吗？相信绝大多数人能够想起来的只有摩拜和小黄车这两家行业巨头。如今，共享单车这一字眼仍旧频繁地出没于各大媒体当中，但此一时非彼一时。和往日的辉煌不同，企业接连倒闭、退押金潮、挤占公共空间等问题才是把共享单车推向风口浪尖的原因。谁能想到几年前和高铁、支付宝、网购一起被誉为“中国新四大发明”的共享单车会有现在一地鸡毛的局面。
回顾共享单车兴起初期时资本垂青、众人吹捧的发展势头，现在处于风口的造车新势力可不就和共享单车一模一样吗。按照我们的马克思主义哲学认为：新事物是必定能够战胜旧事物。话是这么个理没错，不过我们要认清作为新事物的是新能源汽车，而不是这一个个让人认都认不清的造车新势力。
新能源汽车确确实实是汽车行业未来的发展方向。自特斯拉的成功研发并顺利上市以来，新能源汽车就像一块被投入湖水中的石子，在汽车领域激起一层层越来越大的涟漪。而市场资本总是逐利的，新能源汽车的出现如同触碰到资本家们的G点，让他们齐声大喊：“好大一个风口，我们冲鸭！”但汽车作为重工业，它所需要的人力、物力、财力却不是单车可以相提并论的。
早在2017年底，在中国注册的新造车品牌就已经达到了60家之多。面对如今激烈的市场竞争，一场厮杀终究不可避免。
强大如“硅谷钢铁侠”的马斯克，特斯拉自成立以来照样连年亏损。此外，最近特斯拉降价关门店的举动也是让人心生疑惑。所以造车新势力想要实现从无到有，是绕不开“烧钱”这个无底洞的。正如蔚来汽车CEO李斌所言，一家造车新势力的入场券最低也要200亿元。按照这样的标准，如今市面上出现的许多家底单薄的造车新势力可经不起这种折腾。
就在3月5日，作为中国新能源汽车独角兽的蔚来汽车公布了其2018年第四季度财报及2018年度未经审计的财务报告。报告显示，蔚来2018年年度总收入为49.51亿元，但全年经营性亏损则达到95.96亿元，同2017年相比增长了93.7%。不仅如此，蔚来汽车还宣布取消其原本在嘉定建厂的计划。这样的消息难免让普罗大众对新能源汽车的发展前景打上更大的问号。当然，蔚来汽车也不是只有坏消息，毕竟在2018年，蔚来汽车的ES8全年总交付量达到了11348辆，超额完成了当年设定的目标。
除了蔚来，实现量产并完成首批交付的还有小鹏汽车、威马汽车等。自2014年成立以来，小鹏汽车花了4年的时间，在2018年12月12日正式交付出了小鹏G3这一答卷。此外，小鹏汽车在自建厂、线下直营店、充电电桩等方面的工作也进行的有条不紊。同样交出答卷的还有威马汽车，截止2018年12月15日，威马汽车的累计销量已突破11000辆。
蔚来、小鹏、威马等第一梯队从“PPT造车”逐渐走向正轨的发展过程尚且如此艰难，那些零星的小品牌就更加艰难了。成立于2014年的奇点汽车算的上最早出现的造车新势力品牌，不过自从奇点在2017年4月发布其首款量产车奇点iS6以来便陷入资金危机，迟迟没有进行大规模量产。同样陷入资金危机的还有前途汽车，近日长城华冠宣布退出新三板，这让前途汽车的未来变得更加不明朗。
如果你以为造车新势力们面对的压力只是资金问题，那就tooyoungtoosimple了。从最近几日的日内瓦车展来看，汽车电动化确实是不可逆转的趋势。传统车企诸如BBA纷纷把眼光放到新能源汽车领域并推出属于自己的新能源汽车。传统车企的实力本就比互联网造车新势力要强大的多，更别说BBA等行业巨头，它们的入局对于造车新势力来说可不是什么好消息。
祸不单行，最近各地新能源补贴退坡的政策也在陆续出台，失去了补贴对造车新势力们来说又是另一个打击。除此之外，现今的消费者对新能源汽车的续航能力、充电时间等问题还抱有很大的疑问，这些技术性突破问题都是摆在造车新势力面前的一座座大山。
总之，造车新势力的路并不是那么好走的，各家品牌的未来如何还要看他们自身的造化，毕竟能够活到最后的还是少数。就如同共享单车的一般，在不久的将来提起这股造车新势力热潮，我们或许会发出这样的疑问：“好像是听说过这个品牌。”
