进入正式考核阶段的“双积分”政策，正变相地在传统燃油车企（以下简称“传统车企”）中掀起一轮新能源汽车产能扩张热潮。为了满足本年度首次设定的10%新能源汽车积分比例要求，各大主流传统车企纷纷实施了颇为“激进”的新能源汽车投放计划。一场为满足政策要求而引发的新能源汽车产能急速扩张“追分大战”正在展开。
一位参与“双积分”政策制定的业内人士直言：从2019年开始对传统车企设定新能源汽车积分比例要求，就是要通过政策的约束，“强制”传统车企增加新能源汽车产能。在新能源汽车积分比例设定的第一年，传统乘用车制造企业对新能源汽车的集中投放以及所带来的新能源汽车产能集体释放，已然成为不争的事实。
一场新能源汽车积分比例达标的“战役”，正在国内传统乘用车制造企业全面打响。无论是中国品牌、合资品牌还是进口品牌，无论企业最终产生的正积分是否需要依赖新能源汽车，从今年开始，新能源汽车积分比例这道关都要过。
据不完全统计，2019年国内将有超过50款新能源汽车陆续投放市场，除了一直以来在新能源汽车市场占据产品数量和市场规模优势的中国品牌外，跨国公司、合资车企都在2019年以前所未有的力度和攻势，投放新能源汽车产品、扩大新能源汽车产能。
2019年，中国市场会迎来一大波合资品牌新能源车型：大众汽车今年内在中国市场将陆续投放6款新能源汽车（含纯电动、插电式混合动力车型）；奔驰旗下首款纯电动SUV——EQC将于今年年底在国内上市，并由北京奔驰生产；日产计划2019年向中国市场推出3款纯电动车型，未来3年内将实现电动化核心零部件100%在华生产……
随之而来的，则是产能的爆发式释放：根据上汽通用的计划，2020年前别克品牌将在中国新增15万辆新能源汽车产能；去年，一汽丰田(试驾有礼)天津泰达工厂进行改建，改建完成后新增年产12万辆新能源汽车产能；广汽丰田年产20万辆新能源汽车的产能扩建项目也于去年开工……
另外，从2017年度乘用车企“双积分”核算结果看，平均燃料消耗量达标企业中有24家新能源汽车积分为零，这类企业单凭优异的传统燃油车平均油耗就能达标，无需新能源汽车积分进行抵偿，但从今年开始，仅平均油耗达标是不够的，还要符合政策设定的新能源汽车积分比例要求。对这类企业来说，在2019年度积分核算之前，企业为达到新能源汽车积分比例要求，必须增加新能源汽车产能。传统燃油车产能规模越大的企业，为符合新能源汽车积分比例所产生的新能源汽车产能相应也越多。
一条积分比例“红线”，正在引发新能源汽车产能的激增。那么，另一个问题接踵而来：激增的新能源汽车产能，市场能否顺利消化？对于政策“催生”的新能源汽车产能扩张，以及可能带来的隐患，部分业内人士表示担忧。在采访中，一位不愿透露姓名的汽车行业政策分析专家直言，是不是所有年产量或进口量达到3万辆的乘用车企业都必须要满足新能源汽车积分比例要求？从提升全行业实际的新能源汽车产能利用率以及杜绝和有效规避产能过剩所引发的连锁负面反应角度看，这个问题值得商榷。
