被称为代表未来方向的燃料电池汽车在离明年不远的12月又传来一波好消息。
12月15日从欧洲传出，戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、Daf、依维柯和福特组成的七大卡车制造商联盟签署承诺，将逐步淘汰传统内燃机车型，专注于氢气、电池技术和清洁燃料的开发，2040年时将停止销售有排放的车辆——比原计划提前10年。
比较崇尚科学、积极推动环保和绿色低碳能源发展的拜登在竞选时就声称，如当选将重返巴黎气候协定。这意味着美国要减少化石能源消费、节能减排。可以预料，拜登上台将有利于整个氢能和燃料电池汽车的发展。
以丰田为代表的日本产业界正式启动脱碳化进程。丰田提出到2025年50%销售的新车是电动汽车，还将向其他公司提供利用氢发电的燃料电池汽车：“现在不是竞争的时候，必须朝着碳中和的目标共同努力。”
过去的9个月，全球宣布总额超过1500亿美元的绿氢项目。氢能的备受重视主要是碳中和目标的压力，应对日益恶化的气候变化。
国际氢能委员会预测，到2050年全球氢能占能源比重约为18%，氢能产业链产值将超过2.5万亿美元，随着技术研发和产业资本的持续投入，未来10-20年全球氢能产业将迎来快速发展的重大机遇期。
美国、日本、德国、韩国、法国、澳大利亚等发达国家已明确将氢能规划上升到国家能源战略高度，纷纷制定了较为明确的时间表和路线图。
今年以来，我国政府出台的一系列产业政策，氢能产业正在进入快速发展期。4月，国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，氢能被列入能源范畴。6月，氢能先后被写入《2020年国民经济和社会发展计划》《2020年能源工作指导意见》。
9月16日，财政部、工信部、科技部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。
9月18日，武汉市政府发布《武汉市氢能产业突破发展行动方案》，明确把握燃料电池汽车产业市场导入期机遇，以武汉经开区为重点，建设氢能产业和燃料电池汽车产业集群，力争通过三年时间打造国内氢能产业创新研发、生产制造、示范应用引领区，为把武汉建设成为世界一流的氢能产业基地打下坚实基础。
对于2020年全球被关注度最高的城市——武汉来说，氢能早已是重点发展的十大高端产业之一。武汉不但工业副产氢富集，同时在膜电极、氢能储运和高效制备、氢能燃料电池汽车动力系统等关键核心技术领域有着较强的优势，数十家在汉企业在氢能领域已有多年的技术和产业化积累，位居全国乃至全球前列。
“武汉经开区在中国219个国家经济开发区中，是中部地区第一、全国第十，除了传统汽车还有新能源汽车、智能汽车、氢能汽车，全产业链在中国很有影响力”。武汉经开区工委副书记、政法委书记刘誓保在11月26日开幕的2020中国汽车供应链峰会暨第五届铃轩奖盛典上说。
目前武汉经开区已经聚集了包括东风、国家电投、武汉理工、雄韬氢雄、众宇动力、康明斯等在内的一大批氢能技术创新与产品研发制造的一流企业，基本形成从质子交换膜、膜电极、氢燃料电池电堆到氢能整车生产制造的全产业链，氢能产业集群态势初显。
其中东风公司与国内外知名燃料电池零部件及整车企业展开技术合作，建立了具有国际先进水平的燃料电池电化学、电堆、系统测试实验室，建成了国内首条金属板电堆的自动化装配线。目前东风已经推出了国内首款全功率氢动力乘用车东风氢舟（AX7-FCV），有望2021年在武汉量产。
国家电投集团氢能科技发展有限公司已经实现了催化剂、扩散层、质子交换膜、膜电极、双极板、电堆组装、系统集成与控制等关键技术、材料和零部件的全自主国产化。其子公司武汉绿动氢能目前在武汉的核心业务是氢燃料电池核心部件——质子交换膜的研发和量产，经过前期应用测试，性能可以比肩国外同类产品，具备产业化落地条件。
武汉理工氢电科技有限公司基于武汉理工大学领先的燃料电池技术，致力于燃料电池零部件——膜电极（MEA）的技术开发和大规模产业化，在武汉经开区建有产业化基地。其自主开发的国内首款CCM型膜电极，填补了国内技术空白，膜电极寿命达18000小时。其产品占国内市场份额的一半，并出口到美国等十几个国家和地区。
老牌发动机企业康明斯利用其燃料电池和制氢技术优势，在中国进行本地化开发，生产和运营，其在武汉经开区投资1.5亿美元建设东亚地区最大的东亚研发中心，其中一栋楼专门用于氢能研究，包括实验室、电堆、制氢加氢站等。康明斯目前已有30kW、45kW和60kW燃料电池发动机，正在开发大功率（80kW-120kW）的燃料电池发动机。
武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司主要从事从事氢燃料电池发动机、电堆、膜电极等关键零部件的研发、生产与销售，以及加氢站建设运营，相关产品已经在武汉公交车和客车成功示范应用。投资50亿元的雄韬氢能产业园已于2019年底动工，完全投产后，可年产膜电极100万片，电堆10万套、燃料电池发动机10万套。
武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能源动力系统领域历经近10年的研发和产业链上下游布局，掌握燃料电池动力系统、电堆及核心零部件技术，是国内少数拥有氢能产业链关键环节核心技术的企业之一，其35kW、41kW、58kW、65kW、75kW、82kW车用动力系统分别通过国家轿车质量监督检验中心的检验。
武汉经开区先进制造产业园区有关负责人介绍，武汉正在积极申报氢燃料电池汽车示范应用城市。“武汉有较为完善的政策环境，掌握关键自主核心技术，构建了完整产业链。一旦获批，氢能产业将迎来爆发式增长。”
11月27日，2020中国汽车供应链峰会在武汉经开区举行。其中的“氢能澎湃与燃料电池汽车前途”主题圆桌讨论阵容强大。
在铃轩奖评委、上海预致汽车咨询CEO张豫的主持下，国家电投集团氢能科技发展公司总经理张银广、康明斯副总裁彭立新、长城未势能源董事长张天羽、安徽明天氢能董事长王朝云和佛吉亚绿动智行中国区零排放总经理白立松（AlbanBrisset），针对最近补贴政策的变化、氢燃料电池更适合哪些应用场景、氢燃料电池的价格、氢燃料电池核心技术自主化以及如何绿色制氢、如何保证安全等问题展开热烈讨论。
张豫认为，消费者用钞票来投票，不会胡乱花钱，如果氢燃料电池汽车比同级别的汽油车贵能在25%以内，市场肯定就是爆发了，如果贵50%到1倍，消费者肯定是不会去买的。
王朝云表示，今年的支持政策少了一点，但拿捏得正好，国家借此表明了一个很好的态度，虽然没有顶层设计，但是有顶层的态度，后面政策多和少都不重要，太热了反倒不好。
张天羽表示，如果氢气的价格下降到20元/公斤以内，现在1公斤氢气，乘用车能跑100公里上下。如果用油，100公里按5升来算，大概20元-30元，此时燃料电池与燃油车相比，就有极大的竞争力。
白立松认为，这个行业其实是刚刚开始，加氢站现在不是很多，商用车可以找到一些固定的路线，为什么大家都认为是商用车先突破，主要是这个原因。如果这五年商用车已经做得够好了，后面慢慢到乘用车也会有些突破。
彭立新认为，康明斯在商用车方面有较大的市场占有率。对于新能源来说，和锂电池相比，商用车更适合用燃料电池来做，特别是那些长途不停顿运输的商用车场景，燃料电池更有优势。他认为一个产品的技术成熟和商业化是其发展过程中的两个重要节点，这两个节点的标志可用5%和20%的市场份额来衡量，用300万辆的商用车市场体量在2025年和2030年来做10万辆、100万辆的燃料电池汽车都是非常非常困难的。
张银广表示，加氢站数量是基于应用场景的，在2025年，如果大约有千个的加氢站，基本上可以支撑商用车的示范包括推广，到2030年，中国如果能达到五千到六千个加氢站，基本上可以支撑形成一个乘用车能源供应网络。
“大家公认丰田是最好的，丰田已经有一万辆车了，我觉得我们差的就是这一万辆车，如果国内真的按照原先政策设定执行的话，集中一些头部企业，把资源集中，用三到四年的示范期，绝对能培育出本土的优秀燃料电池企业。”张银广说。
