软包电池在我国，似乎越来越不受待见。
2020年前五月，我国软包动力锂电池累计市场份额低至4．3％。
而2018年，我国软包动力锂电池市场占有率还在13％以上。
从装机量上来看，2020年软包电池的装机量下降速度超过动力锂电池整体市场。根据整车出厂合格证数据，2020年前五月，软包电池装机543．89MWh，累计同比下降74．5％，远超过整体装机量45．4％下降幅度。前五月方形电池装机量同比下降49．7％，也明显小于软包的下降幅度。
资料来源：整车出厂合格证数据
与此相对的是，软包电池在国际市场上蓬勃发展。2019年，全球销量排名前十的新能源乘用车中，软包电池配套上升至4款。全球软包动力锂电池公司LGC、SKI、AESC等已为大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企配置了多款主流车型，其中，日产Leaf车型使用软包动力锂电池，该车型自2010年十二月上市至今，总销量已经突破50万辆。
国外采用软包电池的车企和车型
资料来源：根据公开资料整理
从上述车型可以看出，国际车企对软包电池还是青睐有加的。
唯独我国市场软包电池的装机市场占有率下降明显。是软包技术路线问题，车企不认可？还是我国软包电池供应商产品质量问题？
要弄清这个问题，首先要了解下软包电池。
1、软包电池的优劣势
所谓软包电池，是相比圆柱和方形这两种硬壳电池的一种叫法，其内部组成（正极、负极、隔膜、电解液）与方形、圆柱锂离子电池的差别不大，最大的不同之处在于软包电池采用铝塑复合膜作为外壳，方形和圆柱电池则采用金属材料作为外壳。
软包电池的优劣势都有什么呢？孚能科技在招股说明书中总结了软包电池的四大优势，三大劣势。
优势重要集中在能量密度高、安全性好、内阻小及设计灵活方面。
首先，能量密度高，GGII数据显示，目前动力锂电池行业内量产的三元软包动力锂电池平均电芯能量密度已达240－250Wh／kg，但同材料体系的三元方形动力锂电池能量密度为210－230Wh／kg。三元软包动力锂电池单体电芯能量密度比三元方形动力锂电池平均高10％－15％。
其次，安全性能好。同材料体系下，三元软包动力锂电池在铝塑膜软包封装下，假如发生电池热失控，一般胀气释放热量；而方形、圆柱电池由于采用硬壳包装，热量无法释放，内部压力较大，则会引起爆炸。
另外，采用卷绕生产工艺的方形、圆柱电池，随着电池使用时间新增，更容易出现电池内部温度不一、应力分布不均匀，尤其是卷绕弯曲处，从而出现安全隐患。
第三，三元软包动力锂电池具备容量大、内阻小的电化学性能优势。三元软包动力锂电池由于内阻较小，可以极大的降低电池的自耗电，提升电池倍率性能、循环寿命，产热量小。
第四，电芯层面，三元软包动力锂电池电芯的尺寸以及形状设计灵活。公司可以依据自身产品设计、客户需求进行定制。在模组和电池包层面，三元软包动力锂电池的空间布局更为灵活，可以呈矩形或T字形布局，能够满足更多车型对动力锂电池的空间要求。
劣势则体现在工艺上更为复杂、成组效率低及成本高三方面。
例如，封装环节等较难控制，容易发生鼓胀等问题，使得产品一致性较差，对公司的技术水平、制造工艺等提出了更高的要求；相关于同材料体系的方形、圆柱动力锂电池，三元软包动力锂电池成组效率相对较低；三元软包动力锂电池电芯的自我保护性较差，在出现极端情况时容易被刺穿，因而在电池包环节要加入金属防护层等给予更多的保护，会带来成本提升的问题。
那么是这些劣势，导致软包电池市场占比不断下降的么？
恐怕没那么简单。从数据上看，近几年，我国搭载软包电池的车型有明显新增，2016－2019年配套软包动力锂电池的新车型数目分为67、72、95和103款。
这说明车企对软包电池的接受度在提升，但是配套的规模却没有显著提升。同时也说明车企对软包电池仍抱有疑虑。
