十一月十九日，第二届锂离子电池技术与产业发展论坛在昆山召开。在论坛开幕式上，清陶（昆山）能源发展有限公司邀请参会嘉宾参观了国内首条建成投产的固态锂离子电池产线。据悉，这条生产线可日产1万只固态电池，电池的能量密度可达400Wh以上，目前产品将重要投用于特种电源、高端数码等领域，并预计将在2020年进入动力锂电池领域，为车企供应电池。此消息一出，几乎是业界轰动。
动力锂电池关于电动汽车来说就如同心脏一般，并且价格也占据整车的半数以上，因此，电池技术关于新能源行业的发展至关重要，假如无法突破目前水性锂离子电池电容量的瓶颈，整个行业很有可能陷入较为困顿的局面。在未来，不仅仅是家用车，就连交通工具可能都要应用电力能源，届时对电池的要求将会更高。因此，可塑性更高的固态电池就成为了许多公司努力的方向，包括丰田、宝马、奔驰、大众等国际知名车企，以及日本经济省出资联合的各大公司，都已开始着手布局这个领域。
在昆山清陶公司的这次产线展示中，人们看到了这一幕：仅有指甲盖厚度的电池包在被剪刀剪断后，不仅没有爆炸，甚至还在正常供电。此外，即使将其弯折上万次，电池容量衰减也没有超过5%，并且针刺后电池进水没有燃烧或爆炸。事实上，固态锂离子电池的确具备非常多的优点，因固态电解质具有不可燃、无腐蚀、不挥发、不漏液的性质，不会使车辆发生自燃事件，大大加强了安全性，的确是一种理想的电动汽车电池材料。
目前主流电动汽车普遍使用的三元锂离子电池，其实存在一定的缺陷，因为无论从化学结构是电池结构来说，三元锂材料都非常容易发热。假如不能把压力及时传导出去，电池就有爆炸的风险，今年发生的数起电动汽车自燃事件，也大半有此缘故。且就续航角度而言，三元锂离子电池的单体能量密度目前也面对瓶颈，很难有所突破。假如要提高能量密度，只能新增镍的含量或者添加CA，但高镍的热稳定性很差，容易出现剧烈反应。因此，目前只能在电池容量与安全性之间做出取舍。
即使是非常擅长科技与技术研发的丰田也表示，固态电池在2030年才能实现量产，可见固态电池的研发还是存在部分难题。事实上，固态电池由于不要液体的浸润，仅要固态电解质将正负极片隔开，那么金属物质材料的选择就变得非常关键。而目前这项技术最大的挑战也就在于，由于固态电解质电导率总体低于液态电解液，这导致了目前固态电池的倍率性能整体偏低，内阻较大，所以固态电池暂时无法满足快充要求。不过，导电率与温度关系非常大，因此温度较高的状态下工作，会使得电池更好地发挥性能。此外，电池的导电率要维持在正常的水平，电流过高过低都有可能引起其他问题。
如今，以松下、宁德时代为首的公司的三元锂离子电池研发技术已经是炉火纯青，即使是在短时间内将固态锂离子电池研发出来，也难以实现量产。毕竟，一项新的技术走向世界时，总是要公司拥有相应的产品量产量力，才能实现大面积的推广与应用。尽管目前的固态锂离子电池还面对着很多的问题，在能量密度上也暂时没有太大的优势，但其的确拥有非常高的安全性，假如能研发出合适的金属材料，或许整个动力锂电池行业，都将迎来新的突破。这也是我们希望看到的，毕竟不懈钻研，才是真正的科研精神。能量密度比指的是单位重量电池的容量。圆柱形单体按目前国内主流的18650（1.75AH）来算，能量密度比可达215WH/Kg，方形单体按50AH来算能量密度比可达205WH/Kg。系统成组率18650在60%左右，方形在70%左右。（系统成组率可以想象在箱子里面放火腿，方火腿之间的缝隙更小所以系统成组率更高。）
这样算下来18650电池组系统能量密度比约为129WH/Kg，方形电池组系统能量密度比约为143WH/Kg。在未来18650和方形单体能量密度比达到相同的时候，成组率更高的方形锂离子电池组将有更明显的优势。
倍率性
充放电倍率=充放电电流/额定容量，倍率越高的电池所支持的充电速度越快。国内制造主流水平能量型电芯18650在1C左右，方形可达1.5-2C左右（需处理好热管理），距离政策目标的3C都还有一些距离。但是方形制造工艺会越来越完善达到既定目标3C是完全有可能的。
