我国汽车工业协会公布的新一期产销数据显示，今年一月，我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，比上年同期分别上升113%和138%。而根据高工产业研究院(GGII)的《动力锂电池字段数据库》，今年一月，我国动力锂电池总装机量约4.98GWh，同比上升281%，也迎来开门红。
从动力锂电池类型来看，三元电池装机量占据绝对优势，磷酸铁锂离子电池则成为亮点所在，装机量同比显著提升，出货量持续上升。事实上，行业内此前也出现了一种声音补贴加速退坡甚至取消后，磷酸铁锂离子电池将局部回归。三元电池崛起的大潮势不可挡，但在新的市场形势下，磷酸铁锂离子电池是否有望回暖?
■磷酸铁锂离子电池有反扑之势
根据高工产业研究院的统计数据，今年一月，我国磷酸铁锂离子电池装机电量约1.4GWh，同比上升174%;三元电池装机电量约3.28GWh，同比上升356%;锰酸锂离子电池装机电量约0.04GWh，同比下降36%;钛酸锂离子电池装机电量约0.05GWh，同比上升229%。
早前，我们就已作出预测，磷酸铁锂离子电池装机量会有所回升。深圳市雄韬电源科技股份有限公司研发中心副总监高鹏然接受记者采访时表示，新能源汽车补贴对动力锂电池能量密度的要求十分明显，特别是在乘用车领域，公司配套三元电池可以获得较高的补贴，而磷酸铁锂离子电池则受制于此。如今，补贴加速退坡给磷酸铁锂离子电池市场带来了新希望。
动力锂电池行业专家王伟(化名)分析称，目前，三元电池装机量占比最高，磷酸铁锂装机量的上升也不容小觑。根据今年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，江淮、江淮大众、奇瑞新能源等公司加快在磷酸铁锂市场的应用布局;专用车方面，磷酸铁锂离子电池配套数量占优势，这也是车企在为应对后补贴时代做准备;另外，32款纯电动客车全部配装磷酸铁锂离子电池。他指出，新能源商用车配装磷酸铁锂离子电池依然是主流，在乘用车领域则有反扑势头。
在高鹏然看来，随着补贴退坡的到来，磷酸铁锂离子电池成本优势将尽显。电动专用车公司看重成本优势，更多选配磷酸铁锂离子电池。再则，虽然暂停三元电池客车进入新能源汽车推广应用推荐车型目录的限制已经不在，但其彻底打开局面仍然要一按时间，这使得磷酸铁锂离子电池的装配量占比较大。
■磷酸铁锂离子电池拥有三个撒手锏
因为能量密度高，三元电池在新能源汽车发展过程中深受宠爱。《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2020年动力锂电池能力密度单体要达到350Wh/kg，系统要达到250Wh/kg。而此前四部委联合公布《有关调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求，续驶里程100R<150公里的纯电动乘用车，2018年不再享受补贴;续驶里程150R<250公里的补贴下降，并被拆分为两档补贴，而续驶里程300公里以上的车型，补贴不降反升。据了解，磷酸铁锂离子电池能量密度的理论极限值为170Wh/kg(但这一数值不断被公司突破)，而三元电池远高于这个数值。因此，绝大部分电池公司几乎都将三元电池作为重点发展方向。
新能源汽车补贴退坡已是定局，磷酸铁锂离子电池的优势将会更好地体现。OFweek产业研究院分析师张涛告诉记者，一旦补贴退坡，磷酸铁锂动力锂电池相比三元电池将更加有价格优势，在A0、A00级乘用车上尤其明显。这也很好地解释了今年以来磷酸铁锂离子电池的装机量为何显著提升。
张涛进一步分析称，从材料上来看，磷酸铁锂离子电池原材料成本在7万/吨，NCM523电池成本约为15万/吨左右，NCM811电池的则高达20万/吨左右，前者的成本优势明显。另外，NCM811电池的生产工艺要求更高，对设备的精度要求很严格，很多厂家的生产线都是新投入的，设备折旧和人工成本占比也很大。
磷酸铁锂离子电池在A0级及A00级乘用车领域可以发挥优势。王伟认为，低端乘用车关于电池成本更为敏感，但对续驶里程的要求并不太高，磷酸铁锂离子电池能满足这类车型的要求;在A00级乘用车及低速电动汽车上，磷酸铁锂离子电池可以在很大程度上替代铅酸电池，而且在成本和安全性上也更加有优势。
关于磷酸铁锂离子电池市场重获青睐，我国工程院院士杨裕生则从技术路线发展上加以分析。他强调，增程式混合动力汽车与磷酸铁锂离子电池是绝佳配对，磷酸铁锂离子电池用于增程式电动汽车市场，不但能提高车辆的安全性，而且支持增程式电动汽车的市场化，解除纯电动汽车在续驶里程、安全、成本、充电等方面的担忧。
随着新能源汽车迎来全面市场化，磷酸铁锂离子电池的低成本、长寿命、高安全性等优势在部分细分市场会显现出来，再加上其在客车市场的主导地位以及后期磷酸铁锂离子电池在储能领域的应用，其市场空间将十分广阔。部分业内人士认为，随着补贴进一步退坡，在动力锂电池性能、成本、细分市场需求多重因素用途下，磷酸铁锂应用风潮或将重启。
张涛强调，因为新能源汽车补贴政策的导向用途，三元电池能量密度高，续驶里程长，从而在乘用车领域备受宠爱，磷酸铁锂离子电池则重要应用于专用车和客车领域，两者分化非常明显。而从长远来看，2020年补贴完全退坡，公司出于成本和安全的考虑，会仔细算经济账。我认为，磷酸铁锂离子电池在乘用车领域的装配量会有回暖趋势。他说。
对此，高鹏然表示赞同，他认为，磷酸铁锂离子电池产量会有所提升。由于前几年不少公司大力推广三元电池，导致一部分磷酸铁锂离子电池生产线处于停滞状态，但产量供给能力不是问题，随着磷酸铁锂装配量的提升，他们随时可以重启生产线，迎接新一轮的回暖潮。
目前，我们也很难预测，未来磷酸铁锂和三元电池的具体装配量将达到什么比例。王伟表示，磷酸铁锂和三元电池应当根据不同市场和用户的需求，应用于不同使用场景，未来发展应当交给市场去选择。在今年全国两会中，奇瑞董事长尹同跃向大会提交了《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议，他指出，相比于发达国家，我国在氢能生产、储存、运输方面目前还缺少统一规划与布局，相关配套检测与检验机构尚不完善，氢燃料产业发展进程相对缓慢。
无独有偶，长城汽车总裁王凤英认为，目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内燃料动力电池汽车的发展步伐。
在两会上，北汽集团董事长徐和谊也表示：北汽也一直在发展氢能产品，目前北汽的氢能产品已经正式推向市场，福田的燃料动力电池客车也将为2022冬季奥运会贡献力量，目前北汽正全力以赴，在商用车领域加大氢能产品开发。
