截至今年6月底，全国机动车保有量达3.19亿辆，其中，新能源汽车保有量达199万辆。别说新能源汽车了，经常骑电动车的朋友一定会注意到，冬季续航远不如夏季，甚至可能会少一半续航里程。电动汽车也是类似，几乎所有用电池驱动的车都有“怕冷”的毛病。为何一到冬天，电动车的能耗就会变得很高呢？
其实冬天来了不仅是电动车，燃油车也会因为冬天空气密度大，风阻大，轮胎气压低等问题影响性能，而电动车不仅有这些顾虑还有锂离子电池低温下活性低，内阻增加，放电时会有额外损耗和低温下不能大功率充电，因此动能回收功能将受限甚至禁用，为防止电池低温下充放电性能损失过大，电池主动加热系统会开始工作，而最大的耗电大户就是冬季开热风，电加热能耗很高。
也不能说是电池质量不行，是电池真的很怕“冷”。有研究表明，当气温从25℃下降到-20℃，汽车动力电池所能释放的电量会降低30%，充电时间也会相应增加。电动车“贵族”特斯拉ModelX在北京0度上下时，耗电量从22度提升到了27度。甚至一些ES8车主表示，耗电量接近38度/百公里，算下来续航只有150km，与官方公布续航差距甚远，甚至不到一半。
而且有一位比亚迪唐的车主表示，新车有点的时候像老虎，没电的时候觉得这车真“虎”。
基于电动汽车目前电池技术的原因，续航缩减的问题是逃不掉的，那么该如何使用才恰当呢？
在热车状态下充电，在冷车状态下，由于电池环境温度较低，其内部的锂离子活性也会下降。在此状态下充电，系统会消耗部分能量和时间来为电池预热，因此会导致充电效率降低。而且在某些极端低温状态，电池系统有时会进入保护状态，出现无法充电的情况。
在环境温度低于零下10°C时对电池进行充电，甚至会大大减少电池的寿命。因此，对锂电池启动前进行预热，已经成为高端电动汽车行业的普遍做法。
手动开启空调，达到舒适温度，关闭空调，内循环模式，这样使用空调更省电，还能保持车厢的温度，冷了之后再手动开启，保障舒适性的同时，能量不会白白浪费。
能充就充，避免亏电，对动力电池而言，在电量过低时，不同单体电池的剩余电量差异更大。根据“木桶原理”，电池组的综合性能取决于电池单体中电量最少的一个。如果某个电池单体均衡效果不佳，一段时间后会导致其性能降低，从而影响整套电池组的性能。
尽量采用慢充形式充电，在干燥寒冷的冬季，充电过程中产生的热能能否快速释放，是保证充电安全的重要一环。而在慢充时，电池组会更容易实现电池均衡，充电“效果”更好，也就是俗称的“虚电”更少。
电动汽车所用的锂电池的最佳放电温度在于30°C到35°C之间。环境温度降低，蓄电池内阻增大。这导致电池的放电电流减小，有效可用容量也变小。所以说，温度较低时所有电动车续航里程缩短是不可避免的事实，在使用上也十分讲究。电动车车主在大冬天不开暖风的事，也是可以理解的。
