在十月十九日举办的2017燃料动力锂电池汽车产业发展高峰论坛上，多位专家表示，氢能燃料动力锂电池汽车与其他电动汽车相比较，具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短等优势，目前已进入小规模商业化推广阶段。
我国工程院院士、我国科学院大连化学研究所研究员衣宝廉表示，作为燃料动力锂电池的重要原材料，在氢源产业化投入方面，由于全国副产氢具有近千万吨规模，燃料动力锂电池车大规模示范运行费用具有潜在优势。不过，分析人士认为，考虑到技术差距、高成本及配套设施的薄弱，预计3-5年内，燃料动力锂电池电动汽车恐难大规模商业化运营。
车企积极布局
十月十八日，福田汽车在互动平台表示，公司实现了氢燃料动力锂电池电动客车产业化、批量商业化开发运营。据了解，公司在去年五月获得了100辆福田欧辉氢燃料动力锂电池电动客车订单。
同时，来自佛山（云浮）产业转移工业园的氢能乘用车、氢燃料动力锂电池城市客车以及燃料动力锂电池物流车等多款车集体亮相；上汽集团的燃料动力锂电池轻客大通FCV80在2017我国国际节能与新能源汽车展上公布。
相关车企负责人透露，“公司的氢燃料动力锂电池电动客车的样车已经完成，将择时公布。”据不完全统计，宇通客车、中通客车、比亚迪、金龙汽车、北汽集团等车企在该领域均有布局。
一家大型券商汽车研究员表示：“车企涌入燃料动力锂电池汽车领域，一是政府支持力度大，二是车企防止掉队，采取跟进策略。”从目前情况看，对燃料动力锂电池的补贴政策将持续到2020年，而对纯电动汽车和混合动力汽车补贴2017年做出了调整。
短时间难大规模商用
受基础设施发展制约，燃料动力锂电池汽车的大规模商业化运营尚有较大距离。分析人士对记者表示，加氢站等基础设施配套缺乏，氢气的储存和运输方法要解决，预计3-5年内仍难以大规模商用。
据了解，目前北京、上海、广东、河南等地共建有加氢站9个。加氢能力大于200公斤的加氢站建设费用需1000万元。按照2017年燃料动力锂电池汽车补贴标准，公司建设加氢站将获得国补400万元，成本颇高。衣宝廉认为，燃料动力锂电池大规模示范应用，应该从对加氢站依赖程度低的公交车和物流车开始。公司建设加氢站应选择靠近副产氢，或弃风、弃光、弃水的地点，减少氢运输距离。
宇通客车相关负责人对我国证券报记者表示，当前燃料动力锂电池系统成本较高，通过自主研发，实现关键零部件的批量化和国产化后，成本可大幅度降低。根据宇通客车的测算，燃料动力锂电池系统成本将从2015-2016年的1.8万元/kw下降到2019年-2020年的0.5万元/kw。
江淮汽车董秘办人士告诉我国证券报记者，“江淮在新能源领域的战略以纯电动汽车为主，在燃料动力锂电池汽车也做了技术储备，但未推出样车，因为商业化运营为时尚早。”
力帆股份董秘办人士称，“公司尚未布局重要有两点考虑，一是资金投入大，二是技术要求高。力帆作为民营公司，在项目投资上更趋稳健。”
