戊戌新年来临前，行业期盼的新能源汽车补贴政策调整方案终于“靴子落地”。
农历腊月二十八(2月13日)，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知附件详细介绍了调整后的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》。
对于终于落地的补贴调整，业内的一致共识是安定了整个市场的信心，使整个新能源车的产业链得到正常运转，是一个重大的稳定性利好。同时，调整后的政策符合产业发展的方向，对于乘用车的发展是重大利好，对客车发展是稳定性的因素，对专用车发展是抑制性发展的特征。
对于政策调整的大背景以及思路，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人总裁方建华做了五方面的解读：
一是国家预算有限。2017年最终推广梳理达到80万辆，根据初步测算国家补贴金额在600-700亿左右，超出此前预算。这是补贴退坡的导火线，部分车型推广规模是超出预期的。
二是净化产业环境有必要性。通过2015-2016的打击骗补，到去年年底行业仍存在一些投机行为，比如空驶车辆，产业环境净化还不够彻底。投机现象出现的原因还是补贴不合理等因素造成，所以从净化环境角度上，优化乘用车补贴额度，减少商用车补贴额度成为这次调整主线。
三是进一步扶优扶强，提升门槛。这次调整的主线是提高技术门槛，降低补贴额度，这对整车和电池企业的制造水平都提出更高要求。
比如电池，优质电池企业LFP成本可以做到0.5元，差一点企业0.6-0.7元，差距明显，在能量密度上差距同样如此，企业间的差异化已经显现。行业在经过前几年的野蛮发展后，已经进入有序发展，这一阶段一定是优胜劣汰过程。性能达不到要求，价格降不到行业水平，就会被淘汰。
四是成本已经完全可以在减少补贴的情况下形成竞争力。经过这些年发展，产业链成本已经降了非常多。比如一款销量非常好的A级车，燃油版卖10万，电动版带45度电，以去年1.5元的价格算电池包成本不到6万，加上1万电机，车壳部分成本3万，成本也就在11万左右。在不加补贴的情况下终端售价卖12万多，所以补贴去哪了？A00级车更是这样，成本几乎下降到与传统车差不多的水平。所以成本下降为此次政策调整提供坚实基础，现在企业做新能源车利润远高于传统车。
五是非补贴因素的影响已经超过财政补贴。分析2017年市场推广情况看，65%的乘用车集中在北京、上海、深圳等限购城市，说明非补贴因素对行业的推广作用已经超过财政补贴本身，随着双积分推广整车的积极性也被调动起来。因此，目前非补贴因素的影响已经超过财政补贴。
基于上述分析，方建华认为，通过这一轮的调整，2018国内新能源汽车推广量应该突破110万辆，其中上半年超过60万辆，有过渡期，下半年以高品质的AB级车为主，类似吉利帝豪的车型，电池在50度左右，等速工况下400KM左右，这种车型可能在相当一段时间内成本主力车型。
同时，从产业角度，会淘汰一些“捞一把就走”的企业，让优质企业有更大的发展空间。现在产业链各环节的企业太多，极其不正常，所以这一轮调整会让企业数量大幅下降，比如电池环节上，电芯成本如果不能控制在7毛钱以下很难与别人进行竞争。
而从动力电池技术实现角度来讲，140wh/kg的能量密度将成为行业分水岭。
根据近几期推广目录，乘用车已基本调整到120wh/kg以上，50%左右已超过140wh/kg，可获得1.1倍的补贴，截至目前尚未有乘用车超过160wh/kg。
2018年，预计行业普遍水平将上升到140-160wh/kg。在此背景下，622及523型号的三元电池将占据主流，这两款电池电芯能量密度523可达200-210wh/kg，622可达210-220wh/kg，采取轻量化设计的PACK，乘用车成组系数可达到68%，对应Pack能量密度高于140wh/kg。
回顾2017年的新能源汽车推广目录，共有24款纯电动乘用车能量密度高于140wh/kg，其中CATL6款，比亚迪3款，国轩高科3款，力神2款，亿纬锂能1款。另有少数车型Pack能量密度在130-140之间，这种类型的电池通过调整Pack材料，采用复合材料取代钢板等，可提升成组系数，较为容易的达到最高标准。
业内的共识是，2018年，动力电池的行业门槛无论是从成本上还是技术能力上，都会出现明显提升，能配套乘用车企的电池企业将迎来快速发展车道，行业的分化将愈发明显，对于在乘用车领域配套并不占优势的企业，一方面可以在物流车领域寻求突破，另一方面，则需要寻求向储能等新的应用领域的布局，否则，将面临巨大的生存压力和挑战。
