汽车产业是国民经济的支柱产业，在中换挡、升级大趋势下扮演着尤为重要的角色。多年来，我国汽车产业发展由企主体几大整集团主导，相对封闭。如今，汽车产业发展至产业大变革前夜，我国汽车产业资本峰会邀请各界专家以及精英探讨我国汽车展业的未来发展。以下为新源动力股份有限公司总经理明平文讲话实录：
詹文章：现在大家都说2014年是我国新能源汽车的元年，经过2015年的突飞猛进，到今年由于各个政策的推进，大家觉得现在新能源汽车卯足了劲往上冲，而且又有很多政策。再加上今年三张新能源汽车的发放，各种信息非常的充分，那么，这些行为对我们行业出现的影响，大家对这个事情是怎么看的？今后会出现什么样深远的影响？
明平文：前面几位嘉宾提到，2020年不要国家补贴，电动汽车会有竞争力，我压力很大，我很佩服这个观点。
我们相当于汽车的零部件公司，做燃料动力锂电池。我们做事情目标是忘了补贴。今天丰田一辆车在日本本土卖含消费税38.4万，相当于38.4万人民币，走100公里只要30多块钱燃料费含消费税。我们现在在我国做的水平大概比他高60%—70%，所以我们跟他们还有一定距离，丰田说我到2020年我们做新一代的时候，我们价格跟广汽凯美瑞一个价，我们压力山大。所以我们确实要加强我们技术进步速度，确实我们燃料动力锂电池行业也要快速进入汽车行业。
我非常同意新能源汽车、节能汽车，是我们国家的方向，全世界也是这个方向，我们我国人未来要在这方面争先，我们有需求，我们也有这么大的市场，有一批矢志不渝的开发者。
詹文章：用一句最简单的话，对我国制造2025路线图的公布，你从内心是怎么想的？
明平文：这个路线图我仔细读了，觉得既兴奋也压力山大。刚才黄总说2020年跟传统车一个价，丰田说2020年燃料动力锂电池车可以做到一个价。我看到规划上是期望我们到2025年做到一个价，其实我们自己心里面做燃料动力锂电池的，希望通过总体技术来做，应该在2020年左右，国家补贴即使还有，我们应该能够接近丰田的水平。他现在是114千瓦燃料动力锂电池，能量密度是115瓦每公斤，我们过三年应该到500左右。
作为节能新能源汽车，非常有信心我们国家能走在世界的前列。我们国家的需求，我们国家对技术的投入。别看丰田先公布，但是竞争肯定是公司要面对的，任何产品标准是市场筛出来的，不是政府告诉你是这样的。
所以第一件事情，你见到对手要敢于亮剑，我们这么多年国家支持研发，我相信专利我们国家根本就不像当年的内燃机时代面对的情况相同，我现在阶级170多个员工，今年1个亿的营收，我自己手上有147个专利。通用汽车2010年世博会就告诉他的车离我的车10米以外，另外独立做燃料动力锂电池的公司里面，做丰田相同的技术路线就是我，没有其他家公司在做，所以这一点上我是有信心的。
第二点，我们既要看到差距，但是也不能形而上，这一点要有赖于我们整车发挥我们整车的智慧。我们国家自主品牌越做越好，但是绝对不是说某一个局部指标都可以对标，每一个都达到极致才有今天的成就。我国有我国的国情，我记得有一个汽车人跟我说过，当年我们做汽车从来没有想过为何这个车一定是1.8米，4.8米，这个指标是看人家怎么弄所以我们才这么弄的。但是新能源汽车我们国家可能是有市场，有实地最先实验，一定是丰田那种车才是有竞争里的车吗？这个是要回答的。
假如纯电动，我加上插电式，我们国家内燃机的插电式就没有走国外混合动力，就做得很好。燃料动力锂电池车也可能是这种局面，我对我们国家整车非常有信心，不论是乐视还是传统大的车企，我们这个民族的创新精神，是在爆发的，有这么多的人口，这么多受过高等教育的人群，大概现在我们国家这方面高等教育人群世界数一数二，汽车行业也是相同，这是我的观点，一点是大家重视专利知识产权，第二点不能形而上，但是也要认识到差距。
詹文章：低速电动汽车大家认为在新形势下，让产业怎么样发展？又出现什么样的问题？
明平文：我小时候我记得那条路叫马路，现在叫公路。假如你把自行车不加分别，什么路都上，那问题来了。不同需求的人群，在哪里开这个车？假如你说低速电动汽车合理，我现在把插车开到马路上开吗？插车技术水平比你现在的技术水平还高。所以这个问题应该交通局讨论这个事情，这个标准定好了才好做，我觉得这是一个问题，是交通系统的问题。你自行车事情也相同，30公里有需求，市场是可以接受的。所以是不是大家希望出现这种现象，很多城市自行车道、电动自行车道、摩托车道，是不是都要分开？
提问：燃料动力锂电池像今年在资本市场上还是挺热的，但是我一直在看我国制造2025以及最近出来的节能规划，我觉得燃料动力锂电池包括他的寿命5000小时，另外工艺密度、体积密度，这一块到2025年的目标定的还不够产业化的条件。这一块不了解您的看法是怎么样？是资本市场太着急了？
明平文：你把商用车和乘用车这两个事情融在一起了。燃料动力锂电池一般是提多少小时的工作寿命，对整车提是多少运营里程。丰田米拉这个车在日本本土卖，跟消费者签的合同是10年或者10万公里，先到为准，这个指标是对家用车。他在美国卖是8年或者16万公里。他的实验室内部所有做出来平均值大概是20万公里。他在2017年会正式开始销售，日野客车12米大巴用两套米拉系统，这是现实情况。
但是你说把我们燃料动力锂电池跟现在市场上跑的内燃机比较了，但是我想说的，它能够比的对象实际上是超越现在锂离子电池的真实使用数量，锂离子电池都是没有充满的，比如说3000个循环，但是燃料动力锂电池已经超过他，你把它的循环乘上时间算一下。但是燃料动力锂电池什么时间能达到2万小时的标准？这件事情，眼前来说应该是完全有可能的，在实验室里看到的数据来看，达到6万小时的燃料动力锂电池已经有了，用在汽车上无非是工况，从稳态到动态，原理上是没有障碍的。日本家用发电用的燃料动力锂电池6万小时量都很多，前两天营口引进了2兆瓦的荷兰的发电站，他在英国做的实验是4万小时，所以作为汽车来说，我觉得燃料动力锂电池寿命达到那一天不是问题，但是要一个技术的解决过程。
提问：您预计要多少年燃料动力锂电池车产业化？
明平文：你把它类比成现在锂离子电池车受补贴的过程就好了，燃料动力锂电池现在情况就好比5、6年前的锂离子电池。它的寿命现在在实验室发现的问题，不能说在路上的问题。你像我们在实验室做，我最新的一代跟上汽做的开发，实验室做2000多小时，可是在上汽车上实际跑了3600小时。有时候实验室里的工矿过于苛刻了，所以丰田对外讲10万公里，实际上他家里最高30万，最低12万，实际上是20万公里。
詹文章：电动汽车需不要燃料动力锂电池呢？
明平文：会有纯电动汽车的市场，也一定会有初燃料动力锂电池汽车的市场，中间混合这一代，会有各种各样的结合。
比方一瓦的燃料动力锂电池放在车上这种事也有，很可能会有的。但是就拿现在常规的车，或者一个简单的指标分割开，比如丰田的观点是说，150公里以下，A0级车是纯电动的，以上都是燃料动力锂电池的。所以他开发的第一辆车就是B级车，可是当年的混合动力普瑞斯开发的是A级车，但是别忘了锂离子电池技术也在提升，假如他的能量密度再提升，这个里程会不会150，这个车型会不会还是A级车？是会变化的。
我公布一些数据，燃料动力锂电池的发动机+氢瓶子，等同于电池包。锂离子电池包在车上120瓦每公斤。丰田大概是115瓦每公斤。假如氢提到900公斤压力这个数据会达到600。汽油+油罐子大概是517，汽油机加上一罐子里面油加满这个数据是517瓦时每公斤，燃料动力锂电池已经快达到了。所以实际上竞争的是谁最先满足某一种大家想定的那个市场的数。
因为市场形态会变，比如说Smart，原来没有这种车，很可能出来一个纯电动汽车，我在丰田那儿看到的，一个人只有一个座，后面放一个书包，前面两个轮后面一个轮，这个形态都会发生变化，这是市场的响应。
比如我再说一个技术问题，燃料动力锂电池确实离不开锂离子电池，燃料动力锂电池溶抗是锂离子电池的1/10，这一点决定了。第二点燃料动力锂电池汽车，在一个固定的空间跟体积里面，他的能量密度应该永远比锂离子电池高，他的基本原理是氧化剂我不用带在空气里。可是你所有的氧化剂、还原剂、反应场所都必须在车上。
还有一个问题是充电的方便性，刚才黄总说他能进步到15分钟，我很佩服，对燃料动力锂电池汽车来说，他的能量回复过程，恰恰是一个物理堆积。有关任何充电过程，是一个电化学反应，是个电解反应。所以化学反应终归是要控制速度的，物理堆积只要材料不疲劳，我们做得很快，我不敢相信在一个繁华的街市区，那么多汽车排队加油，你说15分钟，后面就打起来了。
