7月5日，北汽新能源在北京召开发布会，发布了面向私人市场的“车电价值分离”的商业模式，并推出了北汽新能源首款对私换电车型——EU快换版。在车电价值分离商业模式下，消费者购买纯电动整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池的使用权。
据测算，在动力电池全生命周期里，纯电动车用户只能使用到20%左右的价值，却需要支付100%的电池价格。而动力电池成本占到整车成本的三分之一或以上，对消费者来说这是巨大的价值损失。
而此次，北汽新能源发布的车电价值分离的商业模式，也意味着消费者不用再承担动力电池的昂贵造价，进而只要支付电池的租赁费用和使用费。这一方式如同传统汽车进站加油一样方便快捷，降低用户使用成本可期。
换电模式先行者
虽然从2010年北美国际汽车展上，电动汽车就已经崭露头角。但电动汽车给广大消费者的最大担忧一直都存在着，这就是“车会不会跑着跑着突然没电”。这一问题也被业界称为“里程焦虑”。可以说推广纯电动车最大的障碍就是电池的续航里程有限，如果不解决这个问题，电动车的高速发展势必难以成行。
对于电动汽车如何快速获得能量持续的问题，众多车企都进行了探索。早在全球电动汽车处于起步阶段，充换电的线路之争就一直不断，但最终换电的模式还是败下阵来，充电路线继续主导市场。
目前主流的是采取充电方式，进而走向快充，甚至是无线充电，也有企业对换电模式进行了有意义的尝试。北汽新能源当然不是第一个尝试“吃鸡”的企业，有的先行者已经倒下或是收兵，有的也只是进行了前期布局和样板建设。
北汽新能源此次对私换电模式的尝试，能否成功还未可知。不过，可以肯定的时北汽新能源这次应是有备而来。
BetterPlace是最早推出换电模式的公司。2007年，BetterPlace给我们描绘了一幅美好图景。电动汽车在行驶过程中，电力储备临近一半时，系统就会自动提示需要充电。通过车载导航系统，就会把你带到最近的BetterPlace电池屋更换电池。
现实是只有750个司机用户，而建设和维护一个电池屋却要“烧掉”百万美元；最终由于投资成本过高、发展过于缓慢，2013年5月，这家以色列明星创业公司、电动车“换电模式”倡导者宣布破产。
不过，BetterPlace也给我们留下一个颠覆性的想法。即是打破原有的将汽车和电池捆绑销售的模式，运营商从电池供应商那里购买电池，并拥有电池的所有权，并为消费者提供更换电池、维护的服务。
特斯拉也在2013年6月推出了换电技术。与其成熟的充电服务相比，特斯拉换电服务模式不仅费用更昂贵，客户体验也不好，而且美国本土汽油费用也相较便宜。多重考量下在2015年特斯拉股东大会上，公司CEO马斯克表示，消费者更倾向于选择快速充电站，换电技术推广的意义不大。这意味其换电服务宣告停滞。
其实关于换电技术与实践，国内造车新势力蔚来汽车也正在进行着探索和布局。在2017年12月ES8上市时，蔚来汽车就宣布将采用换电模式。其采用的是换电站、充电服务车和专属充电桩的更全面综合补给方式。
目前由于出货量有限，加上成本等因素，还未大面积应用开来。未来随着其新车上市和产能的持续提升，蔚来的换电模式势必会有新的发展。不过蔚来从换电技术、换电站部署到换电运营都是自己在做，限于产销量和成本原因，短期内也很难看到盈利的希望。
北汽新能源接棒推对私换电
据悉在2017年，北汽新能源全年销量达到了104520辆，远超2016年的46420辆，同比增长达到了125.16%，排名高居第二。而在2018年，北汽新能源销量持续火爆，仅在前5个月，市场销量便已经达到了48753辆，超越2016全年销量，同比增长101.7%，纯电动市场占有率23%，排名第一。
相较于BetterPlace进入时机太早，特斯拉的浅尝辄止，蔚来的还未起量，作为有着传统燃油车企背景，并同时拥有新能源汽车领军者光环的北汽新能源，能比他们走的更远，更快吗？
据了解，在此次发布对私换电模式之前，北汽新能源已经陆续投放了超过6000余辆换电出租车等营运车辆，从换电站网点布局、换电体验、技术保障、成本优化等领域收获不少经验。
北汽新能源总经理郑刚表示：“启动车电价值分离模式是北汽新能源‘开放共享战略’和‘擎天柱计划’推进过程中的阶段性成果。该模式从商业模式、产品、技术、服务等方面直击纯电动汽车普及的痛点，为用户的绿色智慧出行带来全新的选择，为行业转型升级提供了全新样板。”
同时，为了更好的推动车电价值分离商业模式的落地。北汽新能源还与普莱德、北汽产业投资、奥动、电巴、优电科技共同成立了换电联盟，并成立新的合资公司。联盟内企业业务包含了动力电池系统方案供应、换电技术研发与实践、充换电站设备制造、新能源汽车保值换购等领域。
北汽新能源目前计划在全国范围内建设116座换电站，其中在北京计划建站100座，已开放开放运营换电站34座，年底将再开放24座。作为北汽新能源的大本营，可以看出北京是其换电模式的“主战场”。
高成本、标准不一掣肘换电模式
据北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀承认，一个换电站最早期的成本在800万元，现在连站带电池接近500万元，这么重的资产投入，如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话，就是很严重的问题。
高成本一直是阻碍换电模式成为主流的重要原因，换电站跟加油站的建设比较类似，设备、土地、运营都需要花费大量的成本，这仅凭一个企业的实力是杯水车薪的。尤其是在如今寸土寸金的大城市，投入后的产出显得尤为重要。
不过，现在随着换电技术的成熟进步，以及建站经验的不断积累，目前总的成本已经下降很多。李一秀透露，一个换电站早期成本在800万元，现在连站带电池接近500万元。作为北汽新能源前期电动汽车投放最多的区域，北京成为北汽新能源换电站深耕的重点建设区域，这也是第一选择和最佳方案。
其次，电池标准不统一也使换电模式发展严重掣肘。裹挟着产业链各方的权衡，而协调又异常复杂。谁能成为行业统一标准制定者，或将更有机会占据主动优势。毕竟，电动汽车动力电池系统不是传统油箱，不仅为汽车储存和提供能量载体，更是其核心部件之一，其技术含量可想而知。不过，开放的态度有可能让换电模式大有可为。
据李一秀透露，北汽新能源换电模式对所有车企开放标准，已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配。一位接近一汽集团与长安汽车人士向媒体透露，这两家车企的新能源汽车有意愿加入到北汽新能源换电模式当中来，未来各家企业电动汽车电池用宁德时代或比亚迪的无所谓，但电池标准肯定是一样的。
另外，换电模式的快速发展也需要一定“量”的支撑。这也意味未来会要有更多的对私换电车型投放到市场，尤其是有着统一换电标准的新车型。这会促进对私换电模式的可持续性发展和快速崛起，也会在一定程度上节省社会资源，避免重复建设。
当然，高成本、标准不一和市场规模是制约对私换电模式的重要因素，但不是全部。还有很多在发展中才能遇见的问题需要整个行业来共同解决。先行者有的已经倒下，有的选择停滞不前，而北汽新能源选择爬的更高，其对私换电的商业模式能走多远，我们还未可知。但对充换电并行的模式，未来可期。
