2015年6月3日，由国家能源局指导，中关村储能产业技术联盟（CNESA）与杜塞尔多夫展览（上海）有限公司共同主办的“储能国际峰会2015”在北京召开。在新能源汽车与储能分论坛上，国务院发展研究中心研究员、中国电动汽车百人会秘书长张永伟博士发表“新常态下如何构建电动汽车产业发展模式”的主题演讲，以下为演讲内容。
国务院发展研究中心研究员、中国电动汽车百人会秘书长张永伟博士：
大家下午好，我将给大家报告关于我国电动汽车发展的几个问题，大家可以根据这些问题来思考我国储能产业的发展思路。
去年，我们成立了一个民间论坛平台，一个非正式的组织——电动汽车百人会，这个组织里所有人都是志愿者，大家围绕着行业的发展献计献策。
电动汽车产业比储能幸运，已上升为国家战略，每年都会有大量专门针对新能源汽车的政策出台。特别是2014年，密集出台了一系列的推动电动汽车产业化的政策，从财税补贴到基础设施建设等。今年，被称之为电动汽车发展的加速年，在去年的基础上，今年的政策将会更有力度。
相比之下，储能产业就没有这么幸运。2013年，我们课题组想把储能当作一个产业来推动，但很多人认为储能是一个工具，一项技术，一个媒介，而不是一个独立的产业。不能上升到产业，储能的商业模式很难有突破，就找不到比较可行的商业渠道。所以，我们要加大对储能行业的认识和对产业化的支持，现阶段仍有很多工作需要做。
经过十几年的发展，我国的新能源汽车已从过去的研发为主，进入到产业化发展阶段。2014年是一个拐点，我国新能源汽车在加速发展。2014年，全国新能源汽车产量已近85000台。2015年1-4月份，已突破了40000辆，这40000辆中，包括纯电动客车和混合动力的客车大概是30000辆。从客车的电动化来讲，2013-2014年明显加速，已经走在全球前面。在乘用车领域，美国位居第一，我国位居第二。
通过几年的探索，电动汽车找到了自己的商业模式，虽然没有固化，但在不同的领域，不同的技术路线，不同的商业模式，对应着不同的基础设施，同时也能满足不同应用需求。所以说，中国电动汽车的商业模式创新最活跃。
近两年，充电桩和充电站发展比较快，特别是今年，充电基础设施呈现快速发展趋势，这在汽车领域是一个革命性的现象。另外，由于我国与国外的技术路线不同，我国以纯电动为主，而且微型车已经成为了市场的主体，即小型纯电驱动车在我国增长速度非常快。另一类车也具有中国特色，铅酸电池或锂电池的低速电动车，在农村、县城及城乡结合处等市场发展非常快，这是我国汽车电动化过程中具有中国特色的现象，也是电动汽车行业的基本情况。
电动汽车产业快速、持续的发展，对整个产业链有巨大的拉动作用，特别是对电池产业的拉动。因为电动汽车离不开电池，离不开储能。另外，电动汽车的电池又可以做功能性、转化性的应用，也代表着储能的高端应用。
今年，我国电动汽车用的动力电池出现了供不应求的现象。整车企业买不到电池，特别是买不到好的动力电池，这说明这个行业出现了很重要的跃升期。这个跃升能不能持续，投资者非常关注。在产业培育阶段，我们以技术研发为主；在产业化阶段，我们以投资早期产业化的推动为主。如果说还没到产业化的窗口期，过早的推动产业化应用，会致使很多企业等不到成功。所以，对产业化阶段的判断和投资的节奏要吻合，先进的技术一定要找到产业化的窗口期。目前，电动汽车产业就是处在这样一个关键时期，虽然已经达到近十万辆的规模，但怎么样判断下一步的发展，不仅受技术和需求决定，也会受制于体制、政策，甚至是市场因素的影响。只有把这些问题理清了并有所突破，电动汽车产业才会持续的快速成长。
目前，影响我国电动汽车产业发展的因素，主要有以下几个方面：
一、产业发展路线能不能实现
过去，我们制定电动汽车的发展路线和目标很清楚，就是实现汽车产业的弯道超车，实现赶超。但从近几年来看，电动汽车从整车、零部件、储能、基础设施到商业端，庞大的产业链当中真正基于自主技术突破所形成的产业化企业不是太多。
电动汽车的发展，特别是在产业变革时期，我们有两大机会：一是电动汽车由燃油向纯电的转换；二是现在的互联网+汽车，即电动+互联网。在这两大机遇面前，我们能不能实现以技术驱动产业领先的目标？现在看来面临很大的挑战。如果实现不了，现在的产业达不到预期要求，但又必须实现，那么我们的产业政策就需要调整了。
目前来看，从电动汽车的技术来讲，我国已在多个方面处于落后状态。所以是要实现产业领先为首要目标，还是解决环境问题为首要目标，已经出现了矛盾。既要做到领先，又能够改善环境质量，现在兼顾两个目标相当有难度，这是战略的纠结。
二、面临政策的困境
在我国，中央及地方政府持续多年给予电动汽车行业高强度的财政补贴，促使我国电动汽车产业快速发展。但政策扶持是一把双刃剑，即给产业发展带来了机会，也暴露了一定的弊端。
一方面，政府补贴帮助企业度过了产业化初期的困境，但现在产生了诸多弊端，难以持续，其中财政压力巨大，车越来越多，财政补不起了。二是政府补贴存在很大的障碍，留下很多后遗症。事实上，一部分企业靠补贴过日子，补贴一停，企业就失去了竞争力。现阶段，中央已经明确了财政补贴的退坡机制。一旦停止或减少补贴，电动汽车产业将会受到什么影响？现在还是一个问号，所以这是政策调整的困境。
除货币化政策之外还有非货币化政策。比如在北京，可以为电动汽车提供优先性政策，如购车不限购、行驶不限行、优先停车，以及在保险和公交空间使用方面的优惠政策。
最后是保障性政策，即充电基础设施建设。目前，我国的基础设施相对滞后，出现了充电难的问题，而基础设施建设本身又遇到了很多体制问题。任何一个行业的发展都会出现管理协调的困难，如果不解决电动汽车产业政策协调的问题，其快速发展将有一定的局限性。
三、资源配置标准的问题
在“互联网+汽车”的过程中，对汽车部门来说，是把网连到车上，以车为主，所以叫智能汽车或智慧汽车，主语是汽车；那么对网络部门和交通部门来说，是车联在网上，联在交通上，则叫车联网，就是网联车或智能交通。所以，不同的主体决定了不同的技术路线，不同的技术路线和不同的技术标准，决定了电动汽车产业的整个导向，因此，产业之间如何协同发展影响着整个产业的大发展。
四、战略和政策如何适应电动汽车的多元创新
对于电动汽车产业，我们最早想得比较简单，觉得认准了一种技术路线，一种商业模式，政策发力市场接受就发展起来了。事实证明，中国在电动汽车领域是多层次、多区域的市场，因此，必须鼓励多元化的技术路线，多元化的商业模式和多个领域的应用创新。在这种多元化的规律下，如果让市场来适应政策，那么电动汽车市场很容易被扭曲。如果让政策来适应市场，适应规律，那么需要战略思维和政策部门做出调整，要做出改革改变。
五、产业创新与行业管理的冲突
汽车实现电动化需要实现“三跨”，即跨学科、跨技术、跨行业。加上信息技术和电动化融合之后，电动汽车具体属于哪一个行业，哪一个领域，已经很难有明确的界定。所以我们提出了三个问题：下一代汽车会是什么？谁才是最懂汽车，是互联网企业还是传统汽车企业？哪些主体能够带来更加畅销的汽车产品？这都充满了不确定性。这种不确定性将给商业管理体制带来冲击。
目前，电动汽车已进入产业发展的关键时期，在这个时期技术需要突破，商业模式需要进行新的探索，但是制约技术和商业模式背后的制度、利益及政策问题的突破，往往决定了这个产业能走多远，这是一个产业面临的重要挑战。
