1994年，为了保护本土汽车工业，国家发布《汽车工业产业政策》，将汽车行业开始实行“目录”制管理。其中就要求，外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开，并提到“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。现如今，这项在国内已实施24年的合资股比政策即将退出历史舞台。
今年4月17日，国家发改委明确表示将于2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。力求通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。可以预见，中国汽车行业迎来了转折点。
其实早在去年6月，商务部发布《外商投资产业指导目录》，明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车合资企业的数量限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。同年年底外交部发文称，按计划将于今年6月份，在自贸试验区内开放专用于新能源汽车股比限制的试点，引导政策落地。
时至今日，外资股比开放已成为新能源车行业热议话题，大家在期待政策落地的同时也不乏质疑的声音。比如股比放开、取消合资伙伴数量限制后，外资会不会倾向于尝试建立控股或独资企业？会不会给现有汽车合资企业中方合作伙伴带来不利影响？新能源车“弯道超车”进程会否受阻等？
竞争格局生变行业由大转强
众所周知，中国汽车产业起步较晚，早些时候合资股比限制为中国汽车产业提供了很大的保护力量，也为中方合作伙伴在市场红利分配上提供了必要保障，对处在发展阶段的中国汽车品牌来说无疑是利好。如今，在技术、研发、制造甚至渠道方面沉淀良久的中国自主品牌已进入快速成长期。
特别是在新能源汽车领域，更是被大家给予了厚望，被视为国产汽车“弯道超车”的重要举措。而数据表明，2017年国内新能源汽车的销量达到77.7万辆，占全球新能源汽车销量的1/2以上；今年前五月，新能源车销量已突破32.8万辆，增长势头良好，有望完成全年100万辆的销售目标。
不难看出，无论是在纯电动车，还是在插电混合动力电动车领域，自主新能源车品牌在续航里程、产能规模、市场体量方面，很大程度上领先于外资方。中国新能源车市场已然成为整个汽车业界必争之地，外资寻求国内车企合作，以抢占国内新能源车市场，成为促进自主品牌向上发展的契机。
与此同时，在新能源车双积分政策的推动下，跨国汽车企业也纷纷出台自己在华发展战略规划，其中大众与江淮、福特与众泰、雷诺-日产联盟与东风汽车已成立合资公司，宝马与长城的合资也基本敲定。而其他汽车行业巨头面向中国市场推出的新能源车型，时间节点初步定在2020年之前。
然而就在合资趋势如火如荼的行业背景下，发改委却突然放开外资股比，这会不会对国内新能源车企产生不利的影响？其实，纵观整个开放的顺序，是针对国内细分市场由强到弱的逐渐放开。中国新能源车市场上专用车增速的幅度是很快的，就算股比开放，对该领域的影响也将是微乎其微。
相反地，放开外资股比有利于梳理国内新能源车发展脉络，为新能源车产业纠偏，将其导入开放、健康的发展轨道上来。此前国内新能源车行业在普惠式的行业补贴下，由于监督审核机制的缺位，新能源车产业乱象丛生，呈现出野蛮生长的态势，过度追求补贴从而忽视产品质量和客户需求。
业内分析放开外资股比至少可从三个方面解决行业问题。首先随着大量外资中高端车型的介入，可扭转电动车在消费者眼中低端、低质、粗糙、不安全的固有印象；其次倒逼国内新能源车企提升电动车整车制造技术水平；最后推动平台化造车和开放式发展，提升国内新能源车企核心竞争力。
吉利控股集团董事长李书福就表示，放开外资股比有利于中国汽车行业自我觉醒、自我奋斗，利于中国品牌汽车提高竞争能力和研发水平，为用户提供更多更好的产品。小鹏汽车创始人何小鹏也称，股比放开对新能源初创车企是重大利好，将成为中国汽车行业从“大”到“强”的关键转折点。
话说回来，“强者自强，弱肉强食”，对于根基不牢的自主企业来说，在外资股比放开政策的高压之下，生存环境无疑会变得更加残酷。但是能在高压环境下生存下来的，显然是体质过硬，值得信赖的企业。只不过，尽管大家期待外资股比开放，但不见得所有车企巨头都会采用独资的发展方式。
车企夹道欢迎具体落实存疑
就在发改委正式宣布放开汽车行业的外资限制不久，新能源车行业大佬特斯拉也终于实现独资建厂的愿望，成为首家享受该优惠政策的国外车企。目前，在国家企业信用信息公示系统中已经可查到特斯拉（上海）有限公司信息，该公司注册资本为1亿元人民币，主要生产动力电池和组装车辆。
从此前披露的信息来看，特斯拉在国内建厂迟迟未能落地的最大的障碍，就在于谈判双方在股比上无法达成共识。如今外资股比的开放，推动着特斯拉建厂计划快速落地。然而实际上，与特斯拉顺应政策快速做出建独资公司的快速反应相比，包括大众、奔驰等车企大佬的态度却显得谨慎许多。
“我们对中国政府放开外资股比的政策表示欢迎，但我们目前还没有建立新的独资企业的计划。”戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯奔驰汽车集团全球总裁蔡澈表示，戴姆勒集团与中国合作伙伴的精诚合作，是在华业务取得成功的坚实基础。关于独资计划，戴姆勒会与现有合作伙伴商议。
大众汽车集团(中国)总裁海兹曼也表示，“我们非常支持也非常欢迎中国政府扩大开放的举措，这将增强全球对于未来中国汽车行业的投资信心。”海兹曼重点强调，股比放开等措施对大众汽车集团目前在华的合资企业不会造成影响，我们将继续与合作伙伴共同推进开展合资企业的各项业务。
按照特斯拉的预估，在中国建厂之后将降低1/3的造车成本。而特斯拉的电池供应商松下在此前表示，如果特斯拉未来在中国独资建厂，他们可以配合生产锂电池。但松下并未列入国内新能源汽车推广目录，如此生产的特斯拉产品，是无法获得补贴的，因此造车成本能降低多少还是个未知数。
业内人士认为，合资企业至少在销量上有所保障，而且外国车企希望通过合资的方式来缓解“双积分”压力。如果采取独资方式，等于之前的努力需要推倒重来。“股比放开后绝大多数汽车跨国公司不会抛开现有中方合作伙伴另起炉灶。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文表示。
赵昌文提到三点原因：首先在现有汽车合资企业50∶50的股权框架中，外资通过控制零部件产业、车型转让、专利授权等，赚取远超50%的利润。虽然合资公司核心技术多来源于外方，但中方在处理政府部门关系、本土市场需求分析、经销商网络拓展、市场推广等方面依然发挥着重要作用。
其次，全球汽车产业正面临着从内燃机汽车向新能源汽车、从传统汽车向智能网联和共享汽车的重大转型，中国汽车市场竞争也由“增量竞争”转为“存量竞争”。任何一家车企如果在传统内燃机汽车领域重复投资，虽然多出50%的股份，但收益远不足50%，是风险很大且非常不明智的行为。
再次，几乎所有汽车跨国公司都在华成立了合资企业，在这种架构下另起炉灶，将面临着更加复杂的利益格局调整。比如说，如何处理好与现有合资企业中方合作伙伴以及经销商的关系，如何确保新旧体系切换期市场份额不出现断崖式下滑，很有难度，更何况放开外资股比只是微观政策调整。
从目前情况来看，即使是股比放开后外企短时间内不会走上独资的道路，但那些依靠外资品牌“躺赢”的车企将面临着更大压力。中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，股比放开后，中国车企将直面跨国公司的竞争，没有核心技术、没有核心竞争力的企业，肯定难以在今后的竞争中胜出。
“股比放开不是末日，中国的汽车行业不可能会出现其他发展中国家那种‘外资企业独霸天下’的局面。”业内人士认为，股比放开的确会加大中国品牌成长的压力，未来中国汽车市场产品将更加丰富，市场竞争也将日趋激烈，但压力也会倒逼中国品牌做大做强，最终消费者成为最大受益者。
