据乘联会公布的最新数据显示，截止至今年9月我国新能源车保有量已达到678万辆，并且目前我国新能源车保有量和基础配套设施的建设都处于全球领先水平。虽然发展前景一片大好，但是行业背后也是隐忧渐显，动力电池作为新能源车“三电系统”的重要组成部分，电池的使用寿命是有年限的，随着时间的推移，我国面临着更换电池的新能源车将会越来越多。
2021年往回推算4-6年，2015年-2017年恰逢新能源发展的增长期，年销量分别是33.1万辆、50.7万辆、77.7万辆，这也意味着这三年以来累积超过160万辆的新能源汽车的动力电池，在未来几年间都将面临着更换。种种数据都表明，新能源车面临的动力电池更换、回收问题，已经不容忽视。如果产业链形成闭环发展，对于消费者来说，更换电池的费用也能够降低不少，更能够促进新能源汽车产业良性发展，才是新能源汽车真正摆脱补贴比较理想的模式。
因为换电池是没有国家补贴的，在无补贴情况下换电池的价格也是相对高昂的，我们用特斯拉举个鲜明的例子，此前特斯拉中国官网上曾发布了电池回收计划，马斯克也曾在社交平台上表示，当前特斯拉的动力电池寿命在30-50万公里，如果需要更换，报价在3000-7000美元之间（约合人民币1.91万元-4.47万元），因电池价格根据车型的不同有所差异。从特斯拉公布的换电池价格来看，特斯拉ModelS长续航版搭载了容量达100kWh的电池组，更换电池的价格也不超过5万元，其它品牌如果要更换相等容量电池的费用可能会更高，并且也有消费者表示，有一些品牌的电动车换电池的价格相当于换一辆新车了。
由此可见，动力电池回收产业是亟待完善，于企业来说是形成完善闭环的产业链，于消费者来说是能够享有更加优惠的换电池价格，而动力电池回收产业的发展更是离不开政策的扶持。
2015年-2017年出售的电动车在未来几年间都将面临着更换电池的问题，产业发展的日益兴盛，“电池”的问题也将更加严峻。
在车辆不断增长的背后，大量的动力电池也开始不断退役，这些电池该由谁来回收？如何回收？回收后又如何利用？这些问题开始成为这个新兴行业正在面对的难题。动力电池回收情况究竟难在哪?
旧电池回收利用场景多，规格不一成难题
在湖北武汉一家电池回收厂的实验室里，技术人员正在对一批新收来的电池进行充放电检测，以便分类处置。
格林美动力电池产品开发部研发总监龙伟：主要测它的剩余容量值，合格的电池会进行到下一步梯次利用场景里，有问题的电池，会去做资源化的再生处置。
业内人士介绍，每辆新能源汽车上一般装载的是一个完整的锂电池包。回收后既可以拆解成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景储能。
应用场景不断拓展的同时，产业发展也面临着不少难题。记者发现，由于退役回收来的电池种类极多、结构各异，现在回收的电池包更多只能靠工人手工拆解，成本较高。
此外，各电池生产厂家为了保护各自的关键技术信息，对电池的电源管理系统也会设置读取权限。企业回收后，只能自己再一个个重新检测电池的寿命和健康情况，成本和难度都有增加。
专家认为，随着我国动力电池量的增长，将电池的基本规格尽可能统一，能为储存、拆解及安全性等多环节带来收益。
国家政策极力扶持电池回收产业发展
随着我国第一批动力电池退役或将迎来高峰期，多部委发文规划循环经济，动力电池回收成为规划的重要一块，被多次提及。有行业专家曾表示，在新能源汽车保有量持续快速增加的大背景下，动力电池回收变成一个越来越棘手的问题，动力电池回收涉及新能源车发展全价值链，从上游矿物化工到电池单体模组组装，再到电动车使用以及下游报废拆解，是十分重要的一个关键环节，没有这一环整个新能源汽车产业链价值链就不完整，没法形成一个有机的闭环。
早在2018年2月26日，工信部等七部委便联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，《办法》从8月1日起施行，办法中指出鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
在今年8月27日，工信部发布工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》。《办法》中提出，鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。鼓励动力蓄电池生产企业参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用。
国家发布的一系列政策体现了国家解决动力“电池回收与梯次利用市场乱象”的决心，明确了动力电池回收责任为车企，将增强渠道管控力度。目前国内动力电池回收与梯次利用行业尚在“起步阶段”，更多新的商业模式有待挖掘，相信随着市场监管力度越来越严，将促进整个行业的发展。
根据中国汽车技术研究中心提供的最新数据显示，2020年国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh），预计到2025年，这一数据将提升至78万吨（约116GWh）左右，这个数据的背后，即是行业发展的蓝海，更多的是企业责任。有业内人士指出，如果汽车动力电池处理不当，将会对环境造成长达50年的污染。
因此，各大车企都在着手布局动力电池产业的回收，其中包括了主机厂、电池厂和材料企业等等，下面我们一起来看看它们都有什么动作。
首批新能源车主面临“换电难”问题
新能源产业保有量劲增，国家层面十分重视动力电池的回收处理，而从政策不难看出，鼓励车企、专业的电池生产厂商来带头将动力电池回收产业做大、做强。因为电池中含有多种金属，“退役、废旧电池”如若处理不当，将对环境造成极其严重的危害。
目前国内市场在售的电动车以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主，两种电池的市占率占比超过90%。磷酸铁锂电池若没合理回收，一旦发生电解液泄漏，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到大自然中，会对人体产生危害，且电池电芯上涂有蜡浆，有较大的腐蚀性。三元锂电池的危害更大，在电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会对水源、土地造成长达50年的污染，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘对空气的污染。
动力电池的回收是电池生命周期的最后一个步骤了，动力电池的生命周期从资源开采、研发生产到末端的回收利用，才算是一个完整的生命周期。新能源产业发展至今，随着补贴大潮的逐渐褪去，能够在大浪淘沙中依旧存活的企业，在整个新能源闭环产业链中，可以说它们完成了上半程的期中考试，成绩合格。
接下来如何出色的完成下半学期的考验——“末端的回收利用”，在期末考试中取得好成绩，就显得尤为重要了。产业发展的现状+政策的导向促使相关企业对动力电池回收产业的布局。今年以来，先后有国内电池产业巨头宁德时代、以新能源见长的比亚迪、福特与美国最大的电池材料公司REDWOOD、通用汽车等车企在电池回收方面都有巨额投资布局。
宁德时代投资320亿元人民币布局废旧电池材料回收
提到宁德时代，可能很多卡友们感觉到陌生，但在电池产业中它却是赫赫有名，早在2018年，宁德时代因获得了宝马47亿订单，并在德国建立生产基地布局海外市场，而在行业内“一举成名”。目前宁德时代为包括特斯拉、蔚来、大众在内的等多家车企供应电池，并且先后与广汽、一汽、上汽等展开了深度合作，已经成为国内电池产业的“巨头”。
今年10月份，宁德时代控股子公司——广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司在湖北宜昌投资50亿美元（约合320亿元人民币），建设一座可回收新能源车废旧电池材料的设施，项目主要建设具备废旧电池材料回收、磷酸铁锂及三元前驱体、磷酸铁锂、钴酸锂、三元正极材料、石墨、磷酸等集中化、正规化的生产基地。
比亚迪在电池拆解回收领域的“三步走”策略
作为一个以新能源见长的车企，比亚迪同样是也布局了电池拆解回收领域，在动力电池的回收领域，比亚迪采取了精细化拆解、材料回收、活化再生综合的三步走策略，精细化拆解获得正极材料粉末、铜箔集流体、负极石墨、铜箔集流体、外壳、盖板及塑料附件等原料。对比动力电池回收精细化拆解和破碎分选两种不同处理方式，精细化分选回收纯度更佳，获取的正极粉末及正极集流体、负极粉末及负极集流体、外壳、盖板及附件等纯度更高，性能更好。目前比亚迪已经在全国设立了40余个动力电池回收网点，在回收利用中心建成后将采取集中回收的模式。
其实在国内市场，开始着手布局的企业有很多，因为文章的篇幅有限，我们只是列举了宁德时代和比亚迪两家企业的例子，它们都是新能源产业中的翘楚，也比较具有代表性。下面，让我们一起来看看，像福特、通用这样的跨国车企在海外市场有哪些动作，
福特与REDWOOD合作进行闭环电池回收
今年9月，福特汽车宣布与美国最大的锂离子电池回收公司——Redwood公司合作，双方合作致力于建立电池回收和电动车电池的供应链。Redwood公司的回收技术平均可以回收95%以上的镍、钴、锂、铜等元素，这些材料可以在一个闭环中重复使用。通过加收电池材料，福特可以降低成本、增加电池材料供应，减少对原材料开采的依赖。
直击新能源车主痛点动力电池回收产业吹响集结号直击新能源车主痛点动力电池回收产业吹响集结号
福特计划到2025年在电气化方面投资300亿美元（约合1918.77亿元人民币），这其中包含了与Redwood公司的电池供应链计划。对此，福特北美首席运营官LisaDrake曾表示：“我们正在设计我们的电池供应链，以创建一个完全闭环的生命周期，通过可靠的材料供应链来降低电动汽车的成本，这种方法将有助于确保报废产品中的有价值材料重新进入供应链，并不是最终进入垃圾填埋场，减少我们对现有商品供应链的依赖。”
通用汽车的动力电池回收计划
作为美国三大汽车巨头之一的通用汽车，在今年，通用汽车与加拿大回收公司Li-Cycle展开合作。回收过程中，Li-Cycle可以将废旧锂离子电池中95%的材料回收，包括钴、镍、锂、石墨、铜、锰、铝等，而这些材料都可以在新电池中进行重复利用。
事实上，主机厂、电池厂和材料企业在电池回收利用方面的合作正在进一步加深，不仅仅是通用汽车、福特汽车在动力电池回收方面有所布局，包括奥迪、宝马、大众、特斯拉、丰田等在内的车企都在布局废旧电池的回收利用，并将其作为电池材料的重要来源。同时，LG化学、SKI、三星SDI等国际电池巨头也在与巴斯夫、优美科等材料企业合作，对废旧动力电池回收产业进行布局，为其增添新原材料供应渠道，进而降低原材料采购成本，从而使动力电池回收产业链完成“正向布局”。
写在最后：电池作为新能源汽车三大核心部件之一，已经取得了长足的进步。新能源产业发展至今，“里程焦虑”的阴影在逐渐从消费者心头散去，但是电池性能的衰减却是始终难以避免的。在购买新车时，因为电池享受国家补贴，所以价格方面不用担心，但是如若更换电池，消费者则要面对的是没有补贴并且价格高昂的换电费用，能够预见的是随着时间的推移，面临换电的车主会越来越多。
不过，当动力电池回收产业链打通后，电池回收产业链“将”趋于完善，那么电池的价格将会进一步下调，价格下调之后最直接的就是惠及新能源车主。因此可以说只有动力电池产业链得到完善，我国新能源汽车整条产业链布局才算是完整。爱卡汽车，央视财经
