2017年是我们我国燃料动力电池的元年，行业中这么认为，我也认同这个意见。在近日举办的第五届中韩汽车产业研讨会上，我国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊表示。
一系列政策出台，正推动氢燃料动力电池车市场回暖。十月初正式施行的双积分新政中，对纯电动汽车的补贴已经开始明确退坡，而关于氢燃料动力电池车的补贴则将持续到2020年，同时，2016年国家发改委出台《能源技术创新行动计划》，这也是第一次从发改委的角度出台促进氢能的政策，其中指出，到2030年左右实现氢能的商业化。
相比于电动汽车动力锂电池的能量密度、续航里程、充电效率等技术瓶颈，氢燃料动力电池车燃料来源广泛、零排放以及充电快和续航广等技术优势成为政府坚持扶持的基础。拥有大量氢燃料动力电池车技术储备的日韩车企，开始将这一技术提上战略议程的重要位置。现代汽车集团方面直言，希望借此进行正名——现代汽车才是全球推出第一辆氢燃料动力电池量产车的汽车品牌。
同时，丰田在我国的氢燃料动力电池车密集爆出推进计划。十月三十一日，丰田汽车宣布启动氢燃料动力电池车（FCEV）MIRAI未来在我国的实证实验，同时丰田汽车研发中心（我国）有限公司（TMEC）的加氢站也在常熟落成，其正在极力推动自家氢燃料动力电池车进入我国市场的进度。
这背后正隐含着新一轮新能源车技术的博弈。关于日韩车企来说，除了借助聆风拿下全球电动汽车销量冠军的日产集团，其余车企都在电动汽车的发展上略显迟疑，并一度和最大的我国市场脱节。
丰田至今没有正式推出纯电产品，本田的Clarity系列姗姗来迟，现代推出的伊兰特EV面对国内竞争激烈的纯电市场也有些形单影只。但是，这些车企在氢燃料动力电池车的研发上则各有千秋。
早在2013年现代汽车就推出全球首款量产氢燃料动力电池汽车——途胜ix35，2014年丰田也推出量产车MIRAI，紧随两者之后，2016年本田也推出自己的氢燃料动力电池汽车Clarity。
日韩车企相继在氢燃料动力电池车领域取得技术突破，并推出有说服力的产品，让氢燃料动力电池汽车技术开始进入资本和政策关注视野。这关于正全力押注纯电动汽车的我国车企来说，显然是又一个高悬于顶的挑战。
节能减排最终方法？
全球无疑已经进入一个清洁能源的汽车时代。
公开报道显示，北欧国家如挪威和荷兰，宣布要在2025年禁售石化燃料汽车；法国和英国的汽油车和柴油车只可以销售到2040年；而我国工信部副部长辛国斌此前也公开表示，正在研讨我国国内燃油车的停售方法。
而在全球的新能源汽车路线中，所有方法的基础都是电驱动，包括纯电动汽车EV，插电式混合动力车pHEV，氢能源燃料动力电池车FCEV（FuelCellElectricVehicle）。
只是相比之下，能源来源不同。相比于火力发电同样存在污染，水力发展资源受限，以及风力、太阳能等自然能源的分散化，氢是取之不竭的资源，其燃烧产物只有水。
很多人都了解，水分子的构成就是两个氢原子和一个氧原子，电解水就是制氢的一个重要渠道。
而且，碳在进行炼油的过程中，氢气是它的副产品，在发电过程中也会出现一定的氢气，炼铁过程中氢气也作为一个副产品。
此外，低质的褐煤，甚至垃圾出现的沼气，都能够提取氢气。氢气在我们日常的工业和生活过程当中，展现了非常多的可能性来源。现代汽车集团代表李记相表示。
而且，更重要的一点是，3分钟的加氢速度和加油一般，动辄600公里的续航里程更是比燃油车有过之而无不及。因此，氢燃料动力电池车在业界被称为新能源车最终解决方法。
燃料动力电池是汽车动力转型的必然方向。虽然国内尚没有一家代表性的氢燃料动力电池公司出现，同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平也毫不讳言。
技术不再是重要瓶颈
虽然代表未来，但氢燃料动力电池车并不是新兴技术。早在2001年，其已经进入全球汽车巨头的未来技术博弈阵地。当时，德国大众代表德国汽车工业选择了清洁柴油技术，丰田为代表的日本汽车选择了混合动力技术，而美国通用代表美国汽车工业选择的正是氢燃料汽车技术。
但是后来，美国政府的政策向页岩能源转变，以及通用对新能源汽车路径的调整，都让氢燃料动力电池汽车淡出大众视野。到2010年，氢燃料动力电池汽车经历了近10年的沉默期。
转折点来自丰田和本田以及现代汽车集团，相继在量产市场推出具备说服力的产品。2008年丰田的氢燃料动力电池车走出实验室，进入消费市场，但是当时成本高企，未能推广开来。
2014年丰田推出MIRAI，成本大幅降低，目前在日本的含税售价是723万日元，约合人民币42万元。据报道，其今年在日本和欧美已经销售3000辆。
现代汽车也在2013年推出FCEV量产版的途胜，此后又公布全新一代氢燃料动力电池SUVFCEV，预计2018年三月份上市，将搭载两个氢气罐，续航达到800公里。除此之外，本田2016年推出了自身的燃料动力电池车Clarity，奔驰也在今年公开了氢燃料动力电池车。2015年，现代汽车在法国推广氢燃料动力电池车，目前巴黎拥有37辆现代汽车的氢燃料动力电池出租车，并拥有10万人以上的乘客使用量。可以说，通过这样的应用和认证，就证明了氢燃料动力电池车可以实现量产，而且能够确保顾客的安全以及舒适度。现代汽车代表李记相表示。
针对消费者担心的高压储氢系统存在安全隐患，李记相指出，完全可以通过技术来弥补，而且能够通过实验来证明。
老款FCEV版途胜已经通过了火灾、枪击、跌落等试验场景；燃料动力电池系统在感知到火灾危险时会在高压状态瞬间释放氢气，在大量高压氢气喷出时，环境氧气不足导致氢气无法充分燃烧，反而可以起到灭火的效果；针对储氢罐优化了整车结构，在80km/h追尾碰撞和50km/h刚性正碰的情况下，都能通过试验要求。
而对有关业界担心的高成本催化剂问题，目前也已得到很好的解决。资料表明，铂金（催化剂）用量较之前有了大幅下降，FCEV关于铂金的需求已经由之前1g/kW下降至0.3g/kW，在实验室条件下有可能实现0.1g/kW。
成本已不再是制约FCEV的重要瓶颈，尤其是在丰田开放FCEV专利之后，众人拾柴火焰高，要全世界共同推动燃料动力电池技术发展。同济大学智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为。在颇具技术难度的氢燃料动力电池车领域，我国其实是一个早期参和者。余卓平在中韩汽车交流大会上表示，2006年，同济大学汽车学院就开始自主研发氢燃料动力电池车超越一号，走了一条独壁蹊径的技术路线，并且在2007年米其林必比登新能源车挑战赛上，同济的超越3号就获得过氢能耗最低的好成绩。
但此前政策上的不确定，让我国氢燃料动力电池车技术一直未能走进新能源路线的主流队伍。
相比之下，在氢燃料动力电池车技术重地日韩国家，公司则获取了十余年的持续性支持。按照规划，2020年以后现代的FCEV产品线将逐渐涉及商用车领域。
在日本，氢燃料动力电池车普及的目标是，2020年产销4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆。和之相适应，同期分别要建160座，230座，900座加氢站。
在汽车技术发源地德国，来自政府方面的计划是，2020年要建成400座加氢站，到2030年，建成一个1000座规模的氢设施完整网络。
氢燃料动力电池汽车被市场不断认知和接受，我国政策也开始发力。政府补贴对纯电动、插电都明确了退坡，燃料动力电池则会持续补贴到2020年，这也是催生民间对燃料动力电池技术热心的重要原因。谈到我国的氢燃料动力电池车发展环境，余卓平表示。
2017年九月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，宣布力争在3至5年内建成环上海加氢站走廊。同时规划聚集超过100家燃料动力电池汽车相关公司，在2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料动力电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平。北京市经信委相关人士也透露，将在近期出台有关加快推进新能源汽车发展的指导意见，对燃料动力电池进行推广及引导。
国家政策关于燃料动力电池处于积极提倡的态度，只是主流车企的投入太少。余卓平强调。相比于国外繁荣的研发态势，国内只有上汽在燃料动力电池汽车领域进行了持续跟踪和发展。据了解，上汽集团最近可能推出万辆级的燃料动力电池汽车的应用发展规划。
当然，除却产业环境，氢燃料动力电池车要在消费市场形成稳定的量产应用，也要攻克使用成本和基础设施的问题，尤其是在刚刚起步的我国市场。
丰田的Mirai百公里耗氢大概是0.68公斤氢，但是很可惜，现在氢比较贵，特别是在我国。应该40块钱一斤氢才比较核算，但是这个价钱在我国差不多要翻一倍。新源动力股份有限公司总经理明平文表示，我相信未来五年，这个成本一定会下来。
但是至于基础设施的建设，我国在这方面的困难仍然难以克服，在北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求等，都导致审批非常难，其他城市也要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难，当然，这在全世界都是普遍问题。我国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊表示。清洁能源已经成为趋势，我国车企会面对选E和F的问题吗？
