近日，福田汽车品牌策划总监、欧辉客车事业部品牌总监韩鹏在接受媒体采访时，向记者透露，福田欧辉氢燃料动力电池客车已从产业化开发进入到商业化运营阶段。
和此同时，他表示：福田欧辉将2017年含义为我国氢燃料动力电池客车发展元年，也是福田欧辉在近十年探索中的机会。
形成研发闭环
事实上，我国在氢能开发利用方面早有布局。2008年奥运会期间，我国展开氢燃料动力电池客车示范运行项目，经过十二五规划的研究开发和示范应用，十三五规划中明确提出了燃料动力电池汽车要产业化，到2020年要实现燃料动力电池车批量生产和规模化示范应用的目标。
随着新能源汽车产业持续走高，被业界称为新能源汽车最终方法的燃料动力电池汽车迎来春天。
长期以来，福田汽车潜心研发氢燃料动力电池客车。从2006年开始，福田欧辉和清华大学、北京亿华通科技股份有限公司(简称亿华通)联合承接国家863计划节能和新能源汽车重点项目中氢燃料动力电池客车的研发项目；2013年，和亿华通共同研发氢燃料动力电池物流车；2014年，生产出5辆第二代12米氢燃料动力电池电动客车，解决了生产成本高、燃料动力电池寿命短等阻碍氢燃料动力电池电动客车发展的瓶颈。
值得一提的是，2016年五月二十三日，福田欧辉成功签署了100辆氢燃料动力电池客车销售协议，这在全球尚属首例。
这也意味着国家氢燃料动力电池客车研发计划正式实现完美的闭环，也真正实现了产业开发。韩鹏说。
除了打下坚实的产业开发基础，福田欧辉始终保持技术创新活力。以自主开发的8.5米氢燃料动力电池客车为例，加注氢气10分钟，续航里程可达500公里。此外，欧辉采用全球领先的干膜技术，车辆可实现零下20度低温启动、零下46度低温存放和停机自动保护；独有的福田智科智能车载管理系统，以智能环保产品、智能运营支持和智能人性服务，打造人、车、路的一体化管理平台，精享智能安全出行。
开启元年模式
提起燃料动力电池客车，亿华通相关负责人曾在2017我国电动汽车百人会论坛布展时，对记者说了一句话。他说：以前是拖，今年上了牌照可以开了。
不仅路权放开，比较两版新能源汽车财政补贴政策，纯电动和混合动力车型的补贴标准均有所下降，而燃料动力电池汽车的补贴标准并没有调整。
这些政策无疑为公司继续研发和运营燃料动力电池汽车供应了支撑。从公司自身来看，宇通、福田、中植等公司均有技术储备，并开发出成品车型。
2017我国电动汽车百人会论坛期间，除了纯电动和插电式混合动力车型以外，现场还展示了3辆氢燃料动力电池客车和1辆燃料动力电池轿车。此外，4辆福田欧辉氢燃料动力电池客车穿梭在国宾馆内接驳参会人员。
可见，无论是政策导向，还是技术成熟度，我国燃料动力电池汽车产业具备了向商业化进军的条件。
在燃料动力电池技术和产业化论坛上，福田汽车欧辉客车事业部副总经理秦志东也提到：燃料动力电池汽车的应用涉及整个产业链的联合，缺少任何环节都不能推广，从国内来讲，整个产业链已经具备了推广应用的条件。
同时，他透露，福田欧辉将在今年推出3款燃料动力电池车型，并且正在洽谈商业化项目。他相信2017年福田欧辉的燃料动力电池客车业务会有大发展。这也从侧面印证了福田欧辉对今年是氢燃料动力电池客车发展元年的判断。
当然，在迈向商业化的过程中，产业将面对包括运营服务能力、成本控制等诸多考验。
在运营方面，福田欧辉积极积累相关经验。据悉，联合国开发计划署和科技部共同合作的我国燃料动力电池汽车商业化示范项目已完成两期，并将开始实行第三期项目，旨在促进氢燃料动力电池汽车在2020年前实现商业化生产和广泛应用。其中，福田欧辉承担了第二期项目，一年内共运行7万多公里，效果良好。
在成本方面，秦志东坦承，现阶段的燃料动力电池成本相对较高。假如通过电解水制氢，那么成本较燃油车高；假如使用弃风弃水，则成本介于燃油车和电动汽车之间。
预计在2020年之前，不管哪种方式都会比燃油车的成本低。他介绍，这是基于核心技术电堆成本降低而作出的预判，以及销量的上升也会影响成本降低。
他预测，到2020年，燃料动力电池汽车，尤其是客车领域将达到万辆规模，届时燃料动力电池产业完全步入商业化阶段。
在市场推广方面，韩鹏表示，今年将以京津冀为轴心，向周边城市地区辐射，推广氢燃料动力电池客车。
在自身做强的同时，福田擅于协同产业链上下游公司，如和电堆、电机公司联手开发定制化产品，并成立我国客车绿色发展联盟。正如韩鹏所说：福田致力于横向一体化发展，联合产业链上的合作伙伴，共同推动整个产业链的发展。
