北汽新能源成立于2009年11月，从2014年4月交付第一辆车起开始切入纯电动汽车市场。从此，北汽新能源的销量一路开挂，2017年销量达10.3万辆，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企，并连续五年夺得中国纯电动汽车市场销量桂冠，硬生生在特斯拉、比亚迪等强手林立的领域撕开一道口子。
北汽新能源
最近，国家企业信用信息公示系统中出现一家新注册公司——北京前锋电子股份有限公司（以下简称“北京前锋电子”）。注册信息显示，该公司法定代表人、董事长为胡革伟，注册资本19758.6万元人民币，营业期限自1992年10月6日开始，核准日期为2018年6月8日。
北汽新能源成立于2009年11月，从2014年4月交付第一辆车起开始切入纯电动汽车市场。从此，北汽新能源的销量一路开挂，2017年销量达10.3万辆，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企，并连续五年夺得中国纯电动汽车市场销量桂冠，硬生生在特斯拉、比亚迪等强手林立的领域撕开一道口子。
很显然，这是一家经过注册变更的企业。猎云网发现，这家刚注册的公司，其前身就是成都前锋电子股份有限公司（以下简称“成都前锋电子”）。很多人对成都前锋电子知之甚少，但对正在跑步上市的北汽新能源就比较熟悉，而成都前锋电子就是北汽新能源登陆资本市场所借用的那只“壳”。
然而，随着国家新能源汽车补贴的退坡以及行业竞争形势的改变，急需资本补血的北汽新能源毅然放弃了独立IPO方案，选择借壳上市。实际上，这个壳来得并不轻松，北汽新能源加急上市背后，是其难言之隐。此外，北汽新能源登陆资本市场之后，还有一系列问题需要解决。
业绩承压
新能源车企兴于补贴，也可能衰于补贴。
北汽新能源走到国内纯电动车销售领头羊的位置，除了得益于其准确的产品定位之外，国家的新能源汽车补贴政策亦功不可没。随着政策的变化，北汽新能源逐渐失去补贴依靠，这是一个关系生死存亡的痛苦适应过程。
国家工信部公布的《2017年新能源汽车推广应用补助资金审核车辆信息表》显示，2017年北汽新能源共申报37464辆纯电动汽车，除去未接入国家监督平台和续驶里程不足的车辆之外，共获得国家约14.04亿元人民币补贴。
而北汽新能源两年一期财务报表显示，2017年1-10月的净利润为0.39亿元人民币，2016年的净利润为1.08亿元人民币，2015年净利润则为-1.8亿元人民币。抛开国家巨额补贴，谈何盈利？恐怕生存也成问题。
2017年，北汽新能源销售最火爆的EC180，每辆可以获得国家地方两级补贴合计5.4万元，而2018年补贴大幅缩水，骤降至1.125万元，这无疑给北汽新能源带来巨大的业绩压力。
全国乘联会统计数据显示，2018年1-5月，北汽新能源累计销售51038辆（猎云网注：乘联会统计以销售体系为准，北汽新能源的数据实际涵盖了昌河北斗星E和自身的销量），累计同比增长104%；比亚迪累计销售新能源汽车55434辆，累计同比增长131%。比亚迪的反扑之势已经让北汽新能源感受到了竞争的压力。
对于北汽新能源进入2018年以来的市场表现，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀对不是很满意，并直言：“北京是我们的大本营，我今年年初就立下了军令状，不论是全国市场还是北京市场，一定要拿回销量榜，我们信心十足，没有任何问题”。
全国乘联会秘书长崔东树表示，目前的纯电动A00级车是车市的绝对主力车型，新能源车的级别也在趋于高端化。因此，以A00级为主打产品的北汽新能源也会面临更高级别车型的市场压力。
2017年，北汽新能源制定的销售目标为17万辆，后来因市场形势严峻，下调至10万辆，勉强完成目标。2018年的销售目标为15万辆，在补贴大幅退坡、造车新势力即将交付的形势下，李一秀压力不小。
北汽新能源如何应对后补贴时代带来的挑战？北汽新能源总经理郑刚开出了药方，即从供给端和需求端两侧同步发力。供给侧方面，进一步鼓励创新型企业的科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势，提高产品性价比来提高用户的购买欲望；需求侧方面，建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。
需求侧药方的主导权在国家，因此北汽新能源只能在供给侧下功夫。但作为一款本属于低端车型的产品，如何再提高性价比？
北汽新能源的策略是车电价值分离，即电池与车辆分开销售、运营，以降低购车、运营及使用成本。
实际上这就是充满争议的换电模式。北汽新能源为此制定了“擎天柱计划”，该计划拟到2022年，北汽新能源将投资100亿元人民币，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。
然而这一模式的弊端也很明显：
1、需要大量的电池储备，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广。
2、需要统一的技术标准，包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题无法解决，如果北汽新能源不与其他车企统一相关标准的话，只能自己玩换电模式了。
3、换电模式会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，引发安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。
北汽新能源为换电模式发起的“擎天柱计划”还有很长的路要走。
品牌受困
“我们不想做中国的特斯拉，我们要做的是福特，我们看中的是大众市场，核心是产品高市场占有率”，在2017年初举行的EC180上市发布会后，北汽新能源总经理郑刚这样阐释公司的品牌定位。
北汽新能源的畅销产品EC系列属于A00级电动车，定位低端，2017年前10个月期间，平均每辆补贴后的售价仅4万多元。
2016年和2017年，北汽新能源分别销售了纯电动车5.22万辆和10.32万辆，在国内市场占有率分别达到20.63%和22.99%。据统计，2017年所销售的EC系列零售量占比高达79%，2018年4月销量中，EC系列更是高达98.5%。值得一提的是，北汽新能源高端的EU系列、EV系列、EX系列的销量并不理想。
北汽新能源EC系列扛大梁的风险就是，随着补贴退坡以及消费升级，EC系列销售出现波动，整个企业的经营业绩都会受到影响。更让北汽新能源烦恼的是，EC系列已经为品牌打上了深深的低端化烙印。
为了扭转这一形象，北汽新能源实施“双品牌策略”，采取两种不同的品牌定位：第一类是BJEV品牌，包括EV、EU、ET、EC及主打个性化定制的小车LITE等多款车型；另一类是面向中高端产品的纯电动汽车——ARCFOX，这一全新品牌主攻中高端，计划在2020年推出该品牌系列产品。ARCFOX能否扭转北汽新能源的低端形象还有待时间检验。
除了产品的低端化形象，北汽新能源问题不断，比如，研发不给力、产品质量不过关以及管理层动荡不安，这都在阻碍着北汽新能源迅速成长为一只绩优股。
值得一提的是，北汽新能源在技术上并未领先行业竞争对手，不具备品牌优势，只有通过抢滩资本市场才能建立起新的护城河，上市只是为了活下去而已。
