6月12日国家财政部联合三部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称新政)，新政规定，续航里程150km以下的新能源乘用车不再享受补贴，续航里程300km以上的新能源乘用车相应增加补贴标准，插电式混合动力车型的补贴金额减少2000元。总体上讲，纯电、插混在政策补贴上都有退坡，但燃料电池则补贴政策没有变化。致此，众说纷纭的2018年新能源汽车补贴新政策尘埃落定，新规则意味着中国新能源汽车市场步入后补贴时代
低退高补，低续航电动车补贴归零
其实，这个政策早在今年2月就已经有了，只是政府部门出台时给了四个月的时间过渡期，从2月13日到6月11日截止。
这个新政对于低续航的电动汽车进行了屏蔽，与2017年补贴标准相比，新政对纯电车性补贴细化了很多环节，首先是补贴的起步门槛从2017年的100km提升至150km。100km的低门槛导致许多有资质生产整车的企业为了补贴纷纷涌进新能源车市场，部分企业的钻空子也让补贴政策变味，新政则在进入门槛上做了修正。
低续航产品将越来越被政策抛弃，150km-250km划分为两档，这也给后续政策调整留下了一定的调整空间，意味着低续航产品将不再受到政策的青睐。对于超过250km续航的产品，想要拿足补贴也没那么容易了，新政将补贴档位接续航里程进行了划分：250km-300km、300km-400km、450km以上。对300km以下的低续航里程新能源车型一律降低补贴，300km以上的高续航里程新能源车型相应增加补贴，对450km以上的电动汽车更是加大了补贴力度。
最高补贴档将续航里程设在400km以上，国家是希望引导企业用高技术达到高续航，而不是生产低水平的电动汽车。力争在产品结构上进行引导优化。
插电混动车型的补贴政策，门槛设置上没有调整，依然是续驶里程不低于50km即可获得补贴，但在补贴金额上减少了2000元。
在燃料电池车的补贴方面，新政维持了原来的政策，与2017年保持一致，续驶里程不低于300km即可获得补贴。
除了按里程为维度制定的政策之外，新政对电池能量密度与车辆能耗调整系数均做了不同程度的调整。
从表中可以看出，单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。
后补贴时代，良币驱逐劣币
补贴退坡是大趋势，这也是中国新能源汽车后补贴时代的一个基本特征，这是每个汽车企业都应该意识到的一个变化方向。补贴逐步退坡虽对部分企业来说是个打击，但对整体产业而言，是倒逼企业技术升级、降低成本，提高企业自自的竞争力。
2017年，77.7万辆已售新能源汽车所产生约补贴金额大约为800亿元。政策制定者当然应该思考，这么大的补贴额度是否能真正扶持中国新能源汽车产业的发展，而不是让一些骗补企业钻了空子。对企业来说，要想在市场中脱颖而出，靠的是自身的竞争力而不是补贴。
中汽协会公布数据显示，今年5月中国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%;1～5月=新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%。
从市场方面来讲，消费者对新能源汽车的接受度在不断提高，在补贴政策的引导下已经形成了一定的市场基础。这也是新政敢于对低续航补贴进行调整的底气。不过，仍要看到，新能源汽车目前仍是政策市，在真实需求和用户体验方面还有很多功课要补。
一个市场是不是健康最终还是取决于企业能不能以优异的产品满足市场化的需求，政策只能是助推器，基本动力还是来自于市场本身。随着研发技术提升和制造成本降低，未来新能源车型价格将与燃油车持平甚至更有竞争力。这或许才是政策调整的真正用意所在。
产业政策的提法最早出现在日本，它曾经有效地推动了日本产业结构的升级和国了经济的高速增长。历史地看，中国汽车产业政策曾在中国汽车工业的发展中起到方向性的引导作用，但也不乏漏洞和短板。与时俱进地及时纠偏才能在不断变化的产业发展中真正起到高屋建瓴的指导作用。
在双积分政策的带动，产业结构正在发生变化，企业的产品结构也在引导下进行调整。企业生产的新能源车越多，积分越高，对于企业来说越有利;企业生产的新能源车越少，积分也越低甚至出现负积分，企业新产品上市将受到影响，甚至可能直接关停。
潮水退去的时候就会知道谁在裸泳，而新能源汽车补贴政策的调整，有利于促进新能源汽车行业洗牌，让有实力有技术的企业真正得到发展，从而达到良币驱逐劣币的调整效果，让产业乱像得到整肃。
虽然此前国内对燃料电池车出现了一波媒体热潮，但政策在制定上仍采取了谨慎的态度。不过，新政让纯电、插电退坡，燃料电池补贴保持不变，这本身为释放出一个信号：政策也在平衡新能源汽车的发展路径，逐步向多元化方面迈进。
