“这条生产线只需要四个人控制，包括最后Pack（电池包）cover环节需要的两个人，”站在电池组生产线旁边的工作人员称。6月5日，在位于上海浦东金桥的上汽通用汽车动力电池系统发展中心，媒体看到了去年年底正式运营的上汽通用电池生产线，十几道精细复杂的工序全部由“小黄人”机器手完成的事实证明，新能源汽车不可逆转的发展，正在将汽车制造商的竞争转移到电气系统的研发和生产领域。而这看上去并不壮观的电池生产线，将不可阻挡对中国全新的汽车制造产业链带来冲击。
这一天，全球汽车巨头通用汽车发布在华“零排放”发展路径，除了提出2023年要在华推出20款全新新能源车外，通用首次展示了其在中国布局的完整的电池路径——从研发、验证单体电池，到测试、组装电池包，除了单体电池的生产，通用已经拥有这条产业链其他所有环节的开发和制造能力。在位于浦东的通用中国前瞻技术中心的电池实验室中，针对电芯和电池系统开发的中美（通用北美总部）交流从6年前就已开始，某种意义上，这家汽车制造商已经是合作伙伴韩国LG化学公司的半个同行。
“电动车的关键是电池，通用汽车很早就开始打造属于自己的电池研发能力，专注于电池材料与单体电池设计的基础研究，挑战极限”。通用汽车中国公司电气化总工程师高珍妮（JenniferGoforth）称。2016年，通用为中国新设了“电气化总工程师”一职，全面负责通用在中国新能源产品的开发。
通用汽车并不是唯一一家在中国投入电池研发和产能的跨国车企，包括宝马、大众、奔驰都已经或计划在中国斥资数亿、数十亿建设电池生产线，以实现新能源汽车最核心部件的本土化生产。5月底，刚投产7个月的华晨宝马动力电池工厂宣布启动二期扩产，大众总计500亿元的全球动力电池投资也正在中国快速推进……
以补贴退坡为催化剂，电池产能的本土投资已经成为汽车制造商在中国竞争的新热点。谁能最快速度降低电池成本，就意味着谁能在中国这个全球最大的新能源汽车市场上获得优势。而跨国车企在动力电池上再次彰显出研发和生产实力，或将成为扭转本土车企新能源优势的关键。
通用电池研发的全路径
“通用汽车曾宣布将于2016年至2020年间在中国市场推出10款新能源车，目前这一计划正在有序推进中”。6月5日，通用发布在华“零排放”发展路径。通用汽车中国公司总裁钱惠康（MattTsien）表示，接下来，公司将进一步扩大产品布局，预计到2023年在华新能源车型总数将再翻一番。
目前，通用汽车旗下已有3款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE5增程式混合动力车及宝骏E100纯电动车。今年8月，别克VELITE6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE6纯电动车也将陆续上市。截至今年5月，通用汽车在华新能源车产品的累计纯电动行驶里程已超过7500万公里。
与大众超过40款的新能源战略相比，通用汽车在电动车的商业化速度上一直被认为过于保守。越来越清晰的风格显示，“风险最小化”已经成为通用汽车CEO玛丽·博拉(MaryBarra)团队的首要宗旨。
最明显的例证是，通用早在1996年就推出了业内首款量产电动车EV1，此后，又相继推出包括雪佛兰Volt沃蓝达、雪佛兰Bolt纯电动车在内的具有突破性的混动和纯电动车型。其中Bolt在北美市场甚至对特斯拉Model3形成技术竞争。但在中国，在多年前的雪佛兰Volt实验失败后，通用再不愿做“第一个吃葡萄的人”。
不过，此次发布的这条“零排放”路径的重点并不在于新能源车型的推出计划上，而是这条路径的前段——电池技术的实力展示上。换句话说，通用在向外界宣布，它正在成为最懂电池的汽车制造商。
“我们在中国新能源汽车领域的布局远不止简单地销售电动车。通用汽车中国电池实验室是我们全球范围内第二大的电池实验室，涵盖电池研发以及测试两大方面”。高珍妮（Jen-niferGoforth）称。为了加快中国的电气化研发能力，2011年设立电池实验室，通用汽车中国前瞻科研技术中心成立了电池实验室，作为通用全球电池实验室体系的分支。其中的单体电池测试实验室，具有可以同时测试96个单体电池和6个电池包的能力。
更让同行侧目的是，该实验室不仅进行电池系统的研发、验证与测试工作，还涉及到电池化学成分和单体电池的设计，也即从电池开发的源头做起。而目前大部分跨国汽车制造商仍停留在第一步——电池系统的研发上。高珍妮透露，通用研发的单体电池正式使用之前，至少要用3-5年时间在实验室进行测试和验证，以达到对电池包的安全性等技术性能了如指掌。
业内人士认为，从这个角度来看，玛丽?博拉的“风险最小化”战略并不会妨碍通用技术先进性的保持——玛丽·博拉要求通用在所有前瞻技术上提前数年投入研发，并掌握技术的每一个环节，然后在保证每一项技术的先进性和安全性基础上，再进行商业化投放。
电芯：超出汽车领域的竞争
与宝马在沈阳的动力电池中心不同，通用斥资16亿建造的电池本土化实体被命名为“上汽通用汽车动力电池系统发展中心”。去年6月，该中心电池工厂中的一条生产线组装的风冷电池包，已经开始装载在上汽通用生产的凯迪拉克XT5轻混车型上，今年8月，另一条液冷电池包的生产线也将启动。
在生产体系上，通用采用的是通过电池实验室进行全新电池材料的开发与单体电池设计，并与LG保持沟通，开发出的用于量产车型的单体电池交付给LG生产，然后由整车制造商采购LG的产品，放在自己的电池工厂进行组装。“我们现在正在与多家电池供应商在谈，还没有最后决定（与谁合作）。”钱惠康表示，最终的供应商不会只锁定一家，目前本土电池厂商的技术和产能都有大幅提升，只要是能满足通用产品技术要求的供应商，都在考虑之列。作为全球唯一一家生产电池的化学企业，韩国LG是通用全球范围内的合作伙伴，也是上汽通用目前多款新能源产品的电池供应商，通用与LG的合作集中在电芯开发、电池技术升级等方面。据悉，在今年8月别克VELITE6国产后，上汽通用有望将电池供应商转为本土厂商，以期在补贴上有所获益。
在生产路径上，目前大部分汽车厂商都采用了与通用相同的路径路径——采购电芯，自己建造工厂组装电池包，但对于电池电芯（电极材料及电解液）的研发却鲜有涉足。不过，已经有越来越多的汽车制造商意识到了电池前期研发的重要性，电芯是动力电池的核心组成部分，它决定着动力电池的性能、容量、充电效率、使用寿命，以及最重要的成本，而这些也是电动车竞争的关键。更为重要的是，每个汽车企业的产品都不同，对电池的性能和设计要求也不同，电池生产厂家无法进行针对性的开发，且在电池技术路线上，目前仍处于多种路线探索，新技术随时有可能颠覆现有技术的阶段。对整车厂商而言，对电池技术的“失控”，将增加未来竞争的风险。
跨国车企巨头们已经在行动。去年11月，宝马集团电芯技术中心在德国慕尼黑破土动工，最早将于2019年投入使用，2亿欧元投资的背后，是宝马强化电池性能和对供应商更具指导性能力的需求。大众汽车去年宣布将投资500亿欧元到电动车电池，而其此前宣布的里程超过1000公里的固态电池，据悉有望在2025年量产。
通用中国前瞻技术中心相关技术人员透露，作为软包电池技术的代表，LG目前在欧美市场上的销售价格已经控制在1元／瓦时以内，并能够保证利润率。2016年，LG化学曾放言将实现1元/瓦时的价格，这也成了当年韩系电池点燃价格战的口实。2017年6月，动力电池专家欧阳明高曾表示，2020年中国国内动力电池成本有望实现1元/瓦时，但2018年以来，由于国际锂矿石等原材料价格疯狂上涨，1元/瓦时能否实现成悬念。
