新能源汽车技术储备谁家强？这个问题，脑海里立刻出现了几个选手的名字：丰田、通用、日产。
丰田：值得尊敬的一个选手
丰田我说过了，全面备战的选手。上世纪90年代最先开始探索新能源技术的车厂之一，几乎是以一己之力，推动了混动汽车的世界性普及，2017年1月，丰田旗下混动车型全球累计销量过千万。
丰田凭着对混动技术的深刻理解，几乎可以轻松切入纯电动车型和氢燃料电池车，所以说到电池技术储备，大厂里丰田肯定数一数二。
而特斯拉很可能把未来押在了光伏电池方面，目前Model3使用了更高能的镍钴锂电池是没错，但是估计特斯拉自成立之日起的全部心力都在当下，腾不出什么精力做储备，我感觉基本所见即所得，甚至有点透支未来，所以讲技术储备不合适。
丰田这种，不到时机不出手一出手就是王炸的才算储备大户——丰田的新能源技术路线储备你可以看作是日本国家战略中技术储备的代表，所以不可能不强，毕竟不能失手。
通用：美国的丰田
如果丰田是全面备战型选手，那通用就是美国的丰田。
根据路透社报道，根据美国专利和商标局提供的最新数据，从2010年到2015年，通用汽车在电池技术方面获得了661项美国专利，仅次于丰田的762美国项专利。
另外，还有一个事实，那就是全世界第一台电动汽车是通用生产出来的。1990年通用Impact概念车，轰动全球，1996年，根据Impact设计出来的EV1，则是全球第一款量产的电动汽车。
当时，EV1的首席设计师AlenCocconi就是后来ACpropulsion的创始人，而ACpropulsion也是第一个尝试用锂电池驱动汽车的，这个建议则是特斯拉的创始人之一马丁·艾伯哈德提出的，后者后来创办了特斯拉，在ACpropulsion生产的T-ZERO技术基础上，用莲花跑车底盘造出了Roadster。可以说，特斯拉的早期技术来源于AlenCocconi的团队，来自通用汽车。
就像丰田经过RAV4之后发现电动汽车尚未迎来真正的时代而改投混动汽车一样，通用也在21世纪初暂时放弃了纯电路线，转向增程式混动。
2007年发布的Volt是全球首款量产级增程式混动汽车，2010年开始在美国等地销售。讲到这里，想起丰田搞混动，通过严密的技术专利封锁，逼得美德系在EV转向时不得已选择其他路径，也是蛮有趣的，像宝马也是增程式混动路线，但产品出的就更晚一点。
反正如果单聊历史，通用不输丰田和特斯拉，聊技术领先的话，可能也没在怕，尤其是在电驱系统方面。当初的ACpropulsion就是以设计电驱系统闻名。而2010年推出的Voltec设计研发的初衷就是尽可能将电驱动系统中的部件标准化并集成，同时能灵活兼容多种电驱形式，所以最开始这个平台的名字叫E-FLEX。
目前Voltec已经研发出第二代产品，对比丰田的THS和本田的IMMD，有着更高的集成度和复杂度，也因此具有更强的兼容性。
集成度方面，第二代Voltec将电机控制器和电驱系统深度集成在一起，能够减少接头和线束，减低成本，提高高压系统安全性。
兼容性方面，Voltec的EVT电控智能无级变速箱通过控制两组离合器与双行星齿轮的配合(丰田THS只有一组行星齿轮，并对此设置了严密的专利保护，所以害得同行只能打高维竞争了)，产生多种动力分配与输出方式，形成多种比例的发动机输出与电机输出叠加，可实现纯电(Blot)、增程(别克VELITE5增程型混合动力)、插混(凯迪拉克CT6)、混动(别克君越混合动力)等多种驱动形式，随着多个车型应用、销量增长，整个零件成本会大幅度降低，如模具、产线和研发费用都会大幅度降低，加速市场化普及。
说完了电驱动应该谈谈电池能源。
还是先说丰田吧，丰田的Mirai是全世界第一台量产的FCV(氢燃料电池车)，在燃料电池方面的专利数量全世界第一，在日本的相关专利数量远远超过排第二的企业(氢能技术是日本举国力投入的技术之一)。
但是!全世界第一台氢燃料电池车是通用造的!
那是1966年，通用造出了全世界第一台氢燃料电池车，缘由还是政治。尼克斯的登月计划涉及到月球车，要求研发氢燃料在车辆上的应用，于是通用的团队花了十个月攻坚，做出了这台Electrovan，最高时速为120公里，百公里加速30秒，续航里程达到240公里。这辆车当然没有量产，通用下一款燃料电池车的诞生已经是差不多半世纪之后。
2000年，通用欧宝在日内瓦车展上发布了一台HydroGen1，续航里程400公里，最高时速140公里，百公里加速16秒。这个HydroGen系列一直出到了4。
后来通用又跟美国军方合作，2005年向美国军方交付了第一辆以燃料电池为动力的卡车——改装后的雪佛兰Silverado。只不过，这批卡车只是被用于运输。
但是在这个领域内，通用一直没有正经的搞出什么大众级的产品来，去年10月宣布电动化战略的时候，提到了将继续研发氢燃料电池车型，在这之前的2017年2月份，通用和本田成立合资公司共同研发量产氢燃料电池产品。
不像丰田搞出了Mirai，通用在这方面没有什么大众化的车型，无法判断技术优劣，但从卡车平台开始做起，不知道是对前景悲观，还是打算另辟蹊径，当年放弃EV项目就是因为对前景悲观，还很被业内诟病。
在电池这块，通用好像就一直不如丰田那么积极或者说激进，也许是跟国家战略有关。
不过在中国政府努力的推动之下，通用也开始重视这件事了，在中国投入了电池工厂。在上海金桥的电池工厂是通用全球第二座工厂，今年内1月，通用CEOMaryBarra公开称通用将在2021年实现EV车型的盈利。
路透社在报道这一消息时，也称这个声明相当大胆。根据路透社的报道，通用的这一计划主要是建立在电池成本降低、规模扩大基础上的，而最大的动力之一就是中国的这个电池工厂。
Theanswerisabigbetoncombiningproprietarybatterytechnology,alow-cost,flexiblevehicledesignandhigh-volumeproductionmainlyinChina,accordingtosixcurrentandformerGMandsupplierexecutivesandsixindustryexpertsinterviewedbyReuters。
而提到自己新电池技术的优势时，通用对路透社表达的主要是两点，第一是降低钴的比例，扩大镍的比例;其次就是电池热管理以及能量分配方面拥有相当的专利技术，预计这将使电池的成本降低30%以上，从每千瓦时145美元降至2021年的不到100美元。
这也许是通用信心满满的宣称要在2021年盈利的原因?
日产：Leaf在手
日产会出现在这个“直觉榜单TOP3”的原因是，Leaf是目前全世界最畅销的电动汽车，之一。
日产的电池技术积累，好像没啥特殊名气，可能因为他们只是行业第二的原因，第一是松下，对，就是特斯拉，丰田都选择合作的，全世界电池第一的松下。
日产2007年跟NEC合资成立了AESC(AutomotiveEnergySupplyCorporation)，经过几年的发展，2014年AESC市场份额达到21%，仅次于松下。2017年，日产就把AESC给卖了，卖给了中国金沙江，开始选用外部供应商的电池产品，比如LG和宁德时代。
做电池是个耗钱的体力活儿，而且电池技术路线也算是变幻多端，比如说AESC是做磷酸铁锂电池的，这个路子2013年以后慢慢就走下坡路了，大家都一股脑的搞三元锂电池啦。所以主机厂要自己搞电池的话，真是要做好充足的准备，随时转轨的——比如现在就要做固态电池啊，氢燃料电池啥的了……
然后简单提一下Leaf吧，其实日产的E-power也值得研究。
正好最近，为了庆祝在日本Leaf销量累计达到10万台，日产出了个敞篷版Leaf，样子酷酷的，续航达400公里。Leaf一直稳居全球电动汽车销量榜前三(2015年以前都是NO.1，2015年起被ModelS挤下去)，截止今年1月全球销量超过30万台，全球市场占有率10%以上。
Leaf作为一款经济型纯点产品，为了强化推广，日产想了很多点子来强化性价比，比如电池租赁项目，用以降低消费者的购车使用门槛，这在各大车企间也算是独树一帜。所以相比通用和丰田，日产不仅关注电池，产品等，也更加关注消费者的使用体验等。这是一种不同的倾向，导致了企业不同的风格走向。
Leaf不是日产的第一电动车，第一款是Altra，1997年发布，1998年-2001年在加州和日本提供给一些公司车队使用，只生产了200台。Altra的原型是日产R'nessa。2009年，以骐达平台为基础，日产推出了LEAF的概念车型EV11。
日产的早期尝试，跟上面两家差不多。但是可能因为Leaf卖的比较好(感觉跟时间点有点关系)，日产一直坚持通过Leaf来积累电动汽车领域的技术和经验，虽然说Leaf并不是全新基于电池结构和电器架构需求设计的汽车，而是用旧油车改的，但是经过多代的调整优化，Leaf平台已经能够较好的发挥出电动驱动的优势。
日产跟雷诺的联盟，对于强化日产在新能源领域的优势也是大有裨益的。
说到技术积累，感觉日产更偏向于在科技智能方面树立优势，积累经验。这个要比，又不是同一纬度了。
在通用，丰田都大力搞自动驾驶测试的同时，日产别出心栽的搞了个B2V脑控技术，去年看到的时候我很是兴奋了一下，我在东京车展的报道里有提过。这个绝对是最前瞻的黑科技，没有之一，比Musk要搞的那个脑机借口技术还要前沿——不过这个技术距离可落地似乎还有非常遥远的距离，毕竟现在距离科学家成功逆向解码大脑还有很长的路要走呢。
总结一下，日产写的比较简单，但其实联合到雷诺，还是有不少话题的。而通用和丰田，明显都是国家队，无论是电动化路线选择还是自动驾驶布局，都不仅仅是企业意志的体现了。
