我国新能源汽车经过十几年的发展，成绩斐然，新能源汽车产销量已连续两年居世界首位。从2011年至今，我国新能源汽车累计销量超过100万辆。与此同时，成长起一批优秀的自主新能源汽车企业。去年全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，我国就占了9家。
客车是新能源汽车产业的突破先锋
2016年我国共销售新能源客车12.9万辆，占新能源汽车销量的1/4（25.3%）。在我国客车市场，新能源客车所占份额也接近1/4（23.8%）。可以说，客车在我国新能源汽车产业发展过程中扮演了突破先锋的角色。尤其在推广初期，从产业准备到消费者接受程度，都存在诸多困难，最先突破并走出来的就是新能源客车。如今，我国的新能源客车推广数量在全球排名第一。
中国拥有世界最大的客车市场和客车产业规模。客车产业长期以来坚持自主创新的发展道路，尤其是清洁能源客车领域创新活跃，总体技术水平在国际上处于领先地位。在我国汽车行业的技术创新上，客车带了一个好头，而且是天然气客车、液化天然气客车、纯电动客车、混合动力客车、插电式混合客车齐头并进。如今，我国12米混合动力客车燃油经济性已达到20L/百公里，世界领先。
新能源客车的发展也带动了车用电池、电机、电控等关键零部件的发展，为产业的整体发展打下了基础。以2016年上半年的数据为例，客车所用的电池约占汽车动力电池总出货量的50%，也就是说，占新能源汽车销量约1/4的客车，消耗了电池总量的一半。可以说，这几年我国动力电池的飞速发展，在很大程度上得益于新能源客车。
车企需治愈补贴政策“过度依赖症”
今年上半年，虽然我国新能源汽车总体走势良好，但新能源客车却步入低谷，同比出现负增长。之所以出现这种情况，最直接的原因是新能源客车补贴政策的调整，包括补贴金额的调整和3万公里行驶里程的要求，这也说明我国新能源客车企业过度依赖补贴政策。笔者还记得2012年时我国混合动力客车发展势头很好，但取消补贴后滑坡严重，可见新能源客车对政策的高度依赖性。
当前，我国新能源客车行业面临新的挑战，如整车成本、零部件成本过高，许多技术方案“追着”补贴政策走，对性价比更合理的技术方案重视、开发不足等。此外，部分产品的质量和安全性还存在问题。其中，当务之急便是要克服对补贴政策调整的不适应症。汽车产品（国家特殊用途的除外）必须依靠合理的性价比参与市场竞争，国家对新能源汽车的补贴只能是在起步阶段对初期的研发成本，以及未上量之前较高的生产成本进行短期补助。
最近，国务院副总理马凯再次强调，要坚持发展新能源汽车国家战略不动摇。国家之所以将新能源汽车产业上升为国家战略，笔者认为缘于三大因素：环境保护、能源安全和产业升级。
首先是环境保护。严峻的雾霾压力坚定了我国发展新能源汽车的决心。有关部委已提出公交车清洁化的目标；国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中，要求在地市级及以上城市全面推进公交都市建设，新能源公交车比例不低于35%。有预测显示，2020年全国城市公交客车总量将达到70万辆，新能源公交车占50%以上。
其次是能源安全。随着我国汽车保有量的增长，石油需求量也逐年上升，目前我国石油对外依存度已达到65%，预计到2020年将增至68%，到2030年达到74%，其中潜藏着严重的能源安全问题。
第三是产业升级。中国是汽车大国，但不是汽车强国，研发实力较弱，自主品牌乘用车占国内汽车市场份额不足50%，且多数是低端产品，传统汽车的关键零部件核心技术缺失更是严重问题。目前，我国自主品牌汽车还不具备参与国际市场竞争的能力，2016年整车出口才81万辆。我国汽车业必须改变只大不强的状态。
在发展新能源汽车上，客车行业责任重大，其对城市大气环境的影响更为突出，所以发展新能源客车绝不是短期行为，必须坚定决心。
新能源客车如何应对后补贴时代
从目前到2020年是新能源汽车补贴逐渐退坡的时期，对企业发展至关重要。适者生存，车企要根据存在的问题，抓紧时间做好技术方案与产业链的调整和评估，以适应政策的变化，迎接后补贴时代。
新能源客车的兴起，使我国客车产业格局迎来第一次调整，宇通、中通、比亚迪、银隆等企业成为排头兵，打破了原有的产业格局。如今补贴的调整和退坡，将使客车产业格局产生新的变化。提前做好思想与技术准备的企业会迎来新的发展机会，缺乏进取心、怨天尤人、能力不强的企业有可能被淘汰出局。
补贴退坡后，如何制定合理的公交车电动化技术路线？笔者想提五点建议。
首先是安全第一。目前，新能源客车火灾频度居各类车型高位，须引起足够重视，未来国家将制定相关的管理办法，生产不安全客车的企业将率先出局。
其次要认真研究产品整个生命周期的节能减排效果。过去有的技术方案能耗偏高，这就意味着产品排放较高，下一步重要工作就是评估技术方案能否真正实现节能减排，要减轻车重、降低人均公里的能耗，尤其不能忽视常被性能考核边缘化的空调节能问题。
三是要降低成本。补贴取消后，必须大幅降低产品成本，这需要整车企业和零部件企业共同努力。公交车是为公众服务的，市场不会青睐高价位产品。
四是要有利于提高车辆运行效率。现在依靠国家财政补贴的支撑，产品运行效率低一点或许无所谓，将来这种情况必须改变，应认真考虑产品的充（换）电方式、使用方式等。
五是要把车辆设计得更精细、更人性化。让乘客更舒适便捷，让城市更美观。
业内外对新能源汽车常有质疑，认为其不是低碳产品。借用新加坡的碳排放因子数值，笔者对电动客车与燃油客车的全生命周期碳排放做了大致估算。以12米公交车为例，电动公交车百公里电耗为80～150度，全生命周期碳排放为400～750克/公里。目前，我国生产的最省油的混合动力12米公交车油耗可低至20L/百公里，最费油的燃油公交车油耗为40～50L/百公里，其全生命周期碳排放在600～1500克/公里。从以上数据可看出，纯电动客车总体碳排放优于燃油汽车。不过，这个结论是有条件的，费电的电动公交车碳排放可能还不如省油的燃油公交车。现阶段我们还不能完全自信地说：只要是电动公交车，就是低碳排放，所以必须努力降低产品能耗。
新能源客车技术路线需再创新
新能源客车是中国汽车产业自我创新最活跃的领域，技术类型呈多样化发展。今年的政府工作报告提出要鼓励使用清洁能源汽车，所以应提倡清洁能源汽车技术的多样化。对于哪种技术方案更适合未来发展，需重新评估和选择，并进行再创新。
1.快充和在线充更适合纯电动公交
笔者统计过部分城市公交线路长度，发现公交车跑一圈大多在20公里以内，连北京这样的特大型城市也多在40公里之内，所以车辆没有必要一直装载着可供300公里使用的电池运行，快充和在线充更适合纯电动公交车。
2.燃料电池客车适合长距离运输
国际上燃料电池汽车技术已趋于成熟，我国在技术研发到产业化方面与国际先进水平还有很大差距。笔者认为，纯电动汽车和燃料电池的关系是相辅相成的，互有所长，各有所短。基于目前的电池技术，纯电动汽车更适合城市中短途使用。让一辆电动汽车装上大量电池跑四五百公里，在技术上可以做到，但价格昂贵且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我国能够实现电池单体能量密度300Wh/kg的目标，也难以达到燃油车的续驶里程。电池未来会发展到什么程度，目前还不明朗，至少从现阶段看，纯电动汽车更适合中短途使用，燃料电池汽车更适合长途使用，可能在一些应用领域会有重叠，但总体看会有分工。
我国应积极推动燃料电池的技术创新和推广应用，建议可从跑长途的载货车入手，或从行驶路线相对固定的公交车入手，毕竟目前加氢站基础设施建设难度较大。相对来说，燃料电池从商用车入门的难度要比乘用车小。所以笔者认为，客车领域推进燃料电池汽车发展可能更适合我国国情。
要发展燃料电池客车，必须加快行动，可以借鉴我国发展天然气汽车与电动汽车的经验，通过规模示范，尽快从技术研发阶段导入产业化阶段。例如，可选择氢气资源丰富的地区，搞十区百辆（或十区500辆）示范，形成一定规模，以拉动产业发展。下一步国家或许会做相应安排，相信燃料电池客车很快会迎来机会，建议有条件的客车企业提前布局。
3.不要放松天然气客车发展
天然气汽车具有全生命周期排放低的优点，属于典型的清洁能源汽车。经过20多年的推广，我国天然气汽车保有量已达到500万辆，是世界上保有量最大的国家。截至2014年，我国天然气公交车保有量为18万辆，占当年公交车保有量的35%；公交车气化率90%以上的城市有15个，主要分布在我国西部地区；LNG（液化天然气）公交车上千辆的城市有11个。所以，应充分肯定天然气汽车的发展，尤其是西部有丰富天然气资源的地区可重点考虑发展天然气汽车。当然，天然气汽车也要通过技术进步，进一步降低排放和能耗，其中最好的途径就是发展混合动力天然气汽车，即气电混合汽车。
