对于中国本土的电池商来说，好日子可能快结束了。2017年年底还被称为在华全面溃败的韩系动力电池，在2018年的春天就已迎来转机。随着中国新能源汽车补贴的退出进入最后两年倒计时，从4月份开始，包括三星、LG、SKI(SKInnovatio)在内的韩系三大电池公司纷纷打破沉默状态，高调启动在中国的新一轮投资。
4月11日，上市公司华友钴业发布公告称，拟与LG化学共同投资40亿元人民币设立两家合资公司，生产锂电池材料，双方将各控股其中一家合资公司。同时有消息称，已有中国汽车厂商正在与韩国LG化学电池厂商洽谈，准备采用它们的产品。事实上，尽管搭载韩系电池将无法获得补贴，但在工信部4月中旬发布的第307批新能源车型目录中，已经出现韩系电池的身影。
SKI同样在近期宣布，将投入864亿韩元重启2016年就已公布的在华新建合资企业计划，新合资企业同样将生产电池材料。记者获悉，在停产“休眠”一年多后，SK与北汽的合资公司北京电控爱思开科技有限公司(BESK)也正在准备重启。
5月2日，韩国三星电子副会长李在镕到深圳拜访了比亚迪，外界纷纷猜测，为了抓住中国的新能源汽车机遇，作为比亚迪股东的三星，有望与比亚迪在电动汽车领域展开合作。而三星也发出明确信号——集团旗下电池业务板块三星SDI在其第一季度财报中表示：“我们将为(中国的)新能源汽车补贴政策在2020年结束作准备。”
过去两年多时间里，韩系动力电池在中国上演了高调入市、大规模投资、戛然而止的意外三步曲。由于踩中了政策和市场的双“雷区”，从2016年底起。韩系三巨头在中国的动力电池业务几乎陷入“清零”状态。2017年中国近56万辆新能源乘用车中，仅有5648辆使用了韩系LG电池。
韩系动力电池的出局，直接促成了以“宁德神话”为代表的中国本土电池企业的份额快速增长。但按照计划，中国的新能源汽车补贴政策经过4年退坡后，将在2020年完全取消，双积分制也将在2019年实施。“韩系电池企业体量巨大，目前而言，其企业实力和开发能力是国内企业难以抗衡的。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬称。
全球最大的新能源汽车市场即将开放竞争，吸引的不仅仅是韩系三巨头，为配合特斯拉在中国的投产计划，日本松下也在近日启动了中国产能扩张计划，新能源汽车动力电池领域最激励的中日韩竞争已经一触即发。
截至发稿时，LG中国业务相关负责人方面以“不做解释”对其新一步的投资进行回应。三星SDI工厂方面也对记者表示，目前不便就其在华现状及投资计划做出回应。
近两年的业务停滞将结束？
“从目前形势来看，我们在考虑准备重启合资工厂，”4月25日的北京车展上，北汽相关人士对记者表示。他所说的合资工厂是指2013年末，由北京电子控股有限责任公司、北汽集团和韩国SKI共同出资3.5亿元建立的电池公司BESK，其中，SKI所持股份占40%，两家中国股东共同持股60%，2014年6月投产后，这家工厂负责把韩国生产的电芯组装成锂离子电池包，然后给北汽新能源车型做电池配套，其年度营收预计为500亿韩元(合4500万美元)。但由于从2016年年底开始，订单骤减，BESK在2017年年初就宣布停产。
与SKI一样，三星和LG也早在2014年就启动了在中国的动力电池大规模投资建厂计划。2015年10月，三星SDI西安电池基地——三星环新汽车动力电池项目一期投产。这项计划到2020年总计投入6亿美元的项目被称为当时中国最大的动力电池基地，年产量可供应4万辆电动汽车，目标是实现年销售额10亿美元。竣工时已经与宇通、田等中国本地十余家商用车及轿车企业签署了供货协议。
紧随三星SDI步伐，总投资35亿美元的LG化学南京动力电池项目(也即南京乐金化学新能源电池合资公司项目)也在年底竣工，成为LG全球最大的动力电池基地。
2015年，中国首次成为全球最大的新能源汽车消费市场，尤其是巨大补贴催生的新能源客车的大规模量产，为韩系三元电池带来前所未有的商机。当时的SDI、LG化学以及SKI已经为包括宝马、奔驰、奥迪、大众、通用、福特、雷诺、现代起亚等在内的全球几乎所有主流汽车制造商提供新能源汽车动力电池，春风得意，对中国市场志在必得。
但中国市场并未按三大电池巨头的预期路线发展。2016年初，新能源骗补事件的爆发，加上随即而来的三元电池在客车上的禁用，直接将动力电池的监管推上了风口浪尖。2016年中，一纸“电池白名单”宣告了韩系电池的出局，中国政府相继推出了《新能源汽车准入规则》修改意见、汽车动力蓄电池产品检验标准目录，并据此形成了动力电池企业“白名单”与政府补贴挂钩的事实。
由于包含57家企业的“白名单”中，没有一家国外电池企业。在随后的几个月中，使用了三星的江淮、广汽，使用SK电池的北汽，以及搭载LG电池的长城、上汽、华晨等车企，都采取紧急更换电池供应商的切换对策。
从2016年底至2017年，三大韩系电池企业在中国的新能源电池业务陷入停滞。坏消息不断传来——三星SDI西安工厂暂停增加新生产线的扩建、无锡工厂延期，BESK也停产，开工不足的LG南京工厂甚至一度传出将转卖给上汽集团的消息。
2017年10月，由于亏损和资不抵债，三星(天津)电池有限公司的两大中方股东挂牌出售30%的合资公司股权。记者查询发现，2018年3月，挂牌股权已经被三星电管(香港)有限公司接手，天津经开国资正式退出合资公司。
业内普遍认为，LG当年打出的低至1元/Wh的电芯价格，和韩系过于急迫的市场份额野心，是将其推到中国市场大门外的一只手。但对此分析，也有专家给予否定。
组建新合资公司备战2020
数十亿元投资被突然按下了暂停键，这一打击对韩系电池企业是致命的。但面对全球最大的新能源汽车市场，它们没有退路，唯一能做的就是等待。
2017年，全球新能源汽车总销量为142万辆，其中，中国贡献了77.7万辆，占比超过一半，电池的需求同比增长了30%，而这份大蛋糕基本上都由中国本土电池企业瓜分。不过，还有不到两年的时间，中国的新能源补贴就将最终退出，2020年，中国要全力保证新能源汽车销量200万辆的目标。这给韩系电池提供了重新进入中国车企电池供应商名单的机会，而今年也自然成为扩大产能的最佳时间点。
事实上，就算暂时“休眠”，韩系电池三强也从未停止对中国新能源汽车市场的布局。2016年4月，SKI就曾表示，正与几家公司谈判，计划合作在中国兴建一座电动车电池工厂。2017年年底，SKI在中国成立法人“SK电池中国控股公司(以下简称SK控股)”，专门负责投资中国的电池事业，2018年初，SK控股更名为“SK蓝龙能源”，并宣布投入864亿韩元用于在中国建立电池材料生产合资企业。
吸取前车之鉴，此轮投资中，韩系三强开始寻找产业链上的本土企业进行合作，且开始投资电池产业链的上游——电池材料生产，包括SKI新合资项目，以及LG的两家新合资电池企业，都是如此。这在规避市场和政策风险的同时，也将在此前的投资基础上拉长产业链——SKI此前与北汽的合资项目生产的是电池包，三星西安电池工厂生产的是电芯以及汽车动力电池模块。而LG与华友钴业新合资的两家公司分别生产锂电三元前驱体和三元正极材料，与LG南京电池工厂直接链接。而在南京乐金化学新能源电池公司的官网上，对各个岗位人才的招聘也在持续中。
三星SDI继续在中国建设中大型电池工厂的计划似乎也并未停止，有消息称，无锡工厂将于2019年量产，且三星SDI计划在2023年之前，将中国西安、韩国天安、蔚山工厂的生产都转移至无锡。不过，对以上消息，中国三星公关部相关人士表示，目前无法进行回应。
除了韩系电池，作为特斯拉电池供应商的日本松下，日前也透露了在华新投资计划。“特斯拉未来将在中国全面投产，我们可以联合生产锂电池，”日本松下公司首席执行官津贺一宏在公司年度财报会议上表示。不过，最新消息称，松下内部对此尚存犹豫。但这并不影响松下的计划，松下已在2017年底宣布将在中国无锡原数码圆柱电池基地，大量生产电动摩托和低速电动汽车等使用的车载电池，并计划从2018年开始，通过当地的电池制造商向中国企业供货。
中韩电池企业终有一战？
某种意义上，如今的国内新能源车动力电池龙头宁德时代应该感谢韩系的暂时退出。而以培育中国自己的动力电池龙头企业为目标，动力电池“白名单”筑起的保护伞，为本土电池企业赢得了宝贵的发育和追赶时间。但韩系电池错过的2017年，是否会成为改变竞争格局的关键？韩系电池会否再次以技术和价格优势对本土电池企业造成挤压？
“韩系电池要回来？怎么也得等到宁德上市之后吧，”一位国内电池行业人士称。有日系先进电池技术背景的宁德时代成为韩系退出后最大的赢家，用接订单接到手软形容并不为过。2017年11月10日，宁德时代IPO招股说明书显示，其估值超1300亿元，也即仅半年时间，宁德时代的估值就上升了50%。2018年4月“闪电”过会后，宁德时代将在5月份正式在创业板挂牌，其上市后市值被认为将突破3000亿元。“宁德神话”即将上演。
有数据显示，2017年，中国新能源乘用车电池装机总电量约13.71GWh，同比增长50%。宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、比克电池分别位列前五位，其中宁德时代装机量为4.112GWh，占全国总装机量的30%。韩系三强中只有LG化学入围前20，位列第19位，2017年动力电池装机量仅为5648台，配套车企包括上汽通用、浙江豪情汽车、一汽大众和上海汽车等。
但这仅有的几家车企选择也从给另一方面显示了韩系电池的竞争力所在。由于采用的LG电池未进入动力电池目录，所以上汽通用旗下的凯迪拉克CT6插电混动和别克Velite5增程型混动无法获得2017年的新能源补贴，但对此，有消息称上汽通用的官方回应是：国产电池在能量密度、一致性等性能上还有待提高，而Velite5的定价不惧新能源补贴。这被认为传递了两个信息，一是国内电池产品技术能力仍无法与韩系抗衡，第二是除了技术，韩系电池在成本控制上也有优势，国内电池厂商打价格战的路也行不通。
“原材料采购成本、生产过程控制成本都比我们低，加上生产过程自动化程度高，从大批量生产的角度来看，韩系的生产成本确实比我们低。”王子冬认为，这些年中央财政的补贴，对拉动国内企业在技术上下功夫的效果并不明显，大部分企业都在想如何能够在政策窗口期内获得红利，“18650、21700圆形电芯；VDA标准的方形电池；软包装电芯，有哪一个是我们自己开发的？我们现在始终是跟在别人后面走。”
值得关注的是，与中国本土车企合资生产电池材料后，将给韩系电池带来新的成本优势。而韩系三强自身都拥有独家核心技术，已经构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。
但就目前而言，补贴对车企的吸引力仍不可替代，包括造车新势力在内，之所以分秒必争，原因之一就是为了赶上补贴的末班车，因此对电池的选择也仍以本土企业为主。除了宝马、奔驰、大众在中国电池工厂已经锁定宁德时代之外，造车新势力中，威马、拜腾、爱驰也都选择了宁德时代，小鹏、云度选择了比克，电咖选择了超威，只有蔚来选择了宁德时代和三星SDI两家供应商。
不过，有观点认为，随着补贴不断缩小，一旦整车制造商认为韩系电池的成本和技术优势足以弥补补贴时，“白名单”的意义也将随之失效。2017年4月，在4月中旬发布的307批公告目录公示中，已经出现了韩国电池企业的身影。307批目录公示显示，东风悦达起亚的两款插电式混合动力轿车的动力电池分别由宁德时代和南京乐金化学(LG化学)提供；东风雷诺申报的4款风诺牌纯电动轿车全部由南京乐金化学配套三元动力电池。
“韩系电池企业这些年一直在做品牌形象，国内的许多企业还停留在做产品的阶段。他们的品牌溢价能力，以及配套服务能力，都比我们能力强。如果让你作为整车企业选择电池配套商，你会选择谁？”王子冬忧心忡忡地问。
