与新能源汽车发展如影随形的动力电池回收利用在国家相关政策的指引下日益受到各界重视，然而与此相伴的是电池回收利用这一新兴产业仍存有诸多问题，即一直处在政策和现实的夹板中，前景广阔但是障碍重重。
近日工信部、商务部、科技部三部委下发了《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），其中将新能源汽车动力电池回收利用专列为重点项目，提出将在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区，选择若干城市开展动力电池回收试点示范。
这是国家首次针对动力电池回收利用开办试点工作，与新能源汽车刚起步时从试点到逐步向全国推广的方式类似。而根据现有的与动力电池回收利用有关的各项政策，基本上从政策层面明确了“电池回收利用主体责任”这一关键问题，即新能源车主机厂和电池制造厂负主要责任，但在回收利用技术标准方面还没有更详细的规划。
回到现实层面，动力电池回收利用并没有政策预期的那么乐观。据记者多方了解，目前新能源车企和电池厂商仅在对待“回收利用主体责任”这一问题上尚难以达成共识，而将新能源车动力电池回收利用视作一个有形的产业链更是为时尚早。
“针对退役的动力电池的回收利用，实际上有着很高的技术要求，现在国内在这方面缺乏统一的技术标准，因此动力电池回收利用存在着技术门槛的重大短板，而这一点需要国家统一做规划。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬告诉经济观察报记者。
来自动力电池生产企业的相关人士则进一步认为，由于电池类别的复杂性、回收成本较高和盈利前景不明等因素，单纯依靠电池生产企业去完成回收利用工作并不现实，而新能源车生产企业在电池回收利用方面也只负责车辆售后服务期内的维保工作。
虽然有部分专业的第三方机构已经开始在动力电池回收领域进行尝试，但更多是在“二次利用”上做文章，在真正的回收方面鲜有作为。在缺乏专业机构的情况下，造成部分到达退役期的动力电池流入不具备回收利用资质的小作坊，为环保埋下重大隐患。
动力电池回收利用开展试点工作，究竟会选择哪些机构作为试点？“现在动力电池回收利用还是零散差的状态，我认为最终需要通过全国性的或地域性的大型专业机构来做这件事，目前不论是电池生产厂商还是一般的第三方机构都不拥有真正的技术。”深圳卓能新能源股份有限公司总经理邓纶浩告诉经济观察报记者。
随着国内动力电池淘汰高峰期的来临，电池回收终将成为一个不得不面对的现实问题，在问题出现之前建立试点形成示范效应成为眼下的当务之急。
试点主体成疑
《指导意见》中指出：重点围绕京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区域，选择若干城市开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点示范，通过物联网、大数据等信息化手段，建立可追溯管理系统，支持建立普适性强、经济性好的回收利用模式，开展梯级利用和再利用技术研究、产品开发及示范应用。
而现实问题是，市面上却鲜有能承担这一重大工程的责任主体，目前在动力电池回收利用的责任主体上各方还没有形成共识。国家相关部委曾针对动力电池回收利用推出过专项政策，如在《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》中，除了对动力电池的设计生产、回收、梯次利用、再生利用等进行规定，更强调建立可追溯体系的动力电池编码制度，意在明确主体责任在于生产者，而在随后的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等政策中进一步明确车企要对动力电池进行跟踪回收，进一步明确“谁生产，谁负责”的制度。
业内相关分析认为，将电池回收利用责任回归给新能源车主机厂和电池厂的规定与海外电池回收经验中的“责任延伸制”相一致，是解决电池回收利用问题的可取之道。
然而，在实际操作中如何协调新能源车主机厂、电池厂以及第三方机构之间的责任却存在着诸多矛盾。据经济观察报记者了解，目前国内的多数新能源车主机厂都对整车和电池有相关质保措施，但是只限于质保期内，对于售后服务体系之外的电池回收利用则没有相关措施。
目前只有特斯拉、东风日产启辰、北汽新能源等少数主机厂出台了新能源车新车回购计划，如北汽新能源此前在北京市场推出了“半价回购”计划，车主可以将E150EV以购买价的45%-55%置换给厂家，借此在电池回收利用方面得到保障。“新能源车企的回购计划体现的是车企对自家产品的信心，更多显示出的是企业的一种市场竞争策略，他们一般会对电池部件进行一些再处理，但是难以说已经做到了真正的回收利用。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇向记者表示。作为第三方电池回收利用机构的负责人，赵小勇认为，在电池回收利用方面第三方机构有着更多的技术优势和经验积累，车企和电池厂通常也是将电池回收后委托给第三方机构处理，因此实际的责任更多落在第三方机构身上。
据了解，目前有部分电池厂商在电池回收利用方面也有着自己的试验性规划，如比亚迪、中航锂电、宁德时代、天能动力等电池制造商开始提前布局自己的电池回收利用产业，但是大多数电池厂商还没有开始提出解决方案。“电池回收的主体也不是越多越好，目前卓能也在筹备做这方面的试验，只不过仅仅是试验阶段，如果大家都去做难免会形成产能过剩。我认为一定要把‘二次利用’和‘回收’的概念区分开来，目前大多数电池企业所做的工作都是梯次利用等‘二次利用’的范畴，而针对最终的分解、提纯的‘回收’基本上没有相应的技术。”邓纶浩认为。
因此从现有的市场主体上看，国家要推行动力电池回收利用试点工作尚难以找到具备专业实力的大型机构，而这无疑是推行试点工作的第一步。
回收模式待解
“现在还没有形成固定的产业链，因为没有人愿意真正去做，尽管大家都在提出电池梯次利用，将汽车电池作为一种储能设备去再次利用，但是其中的资本投入和成本要求不是一般的企业可以承受的，相关资质门槛较高。”邓纶浩指出。
正因此，目前有部分报废动力电池流向了“黑作坊”。如果从新能源车“十城千辆”试点开始算起，最早一批新能源车动力电池已经到达寿命期限，而这部分电池由于市面上缺乏专业回收机构直接流入不具备资质的电池回收黑作坊。电池往往经过简单拆解再通过暴力提炼实现所谓的回收，而其废液则直接排放，这一现象在手机电池和电瓶车行业已经形成规模，相对而言汽车电池目前的量还不大，因此汽车废旧电池问题还没有完全爆发。
而新能源汽车行业专家早已不止一次的呼吁要重视动力电池回收利用工作。根据中国汽车技术研究中心的一项预测，至2020年国内将有17万吨的废旧动力电池集中出现，如何将其回收利用是目前处于狂飙增长中的新能源汽车背后的一个现实问题，连同出现的还有新能源二手车保值率等问题。
“在实际的电池回收利用工作中，电池回收类别很重要，可以说三元锂电池有一定的回收价值，但是铁锂电池基本上没有回收价值。”赵小勇表示。
这与国内目前动力电池种类复杂直接相关，目前国内有磷酸铁锂电池、三元锂电池、镍氢电池等种类繁多的电池类型，而每一种电池的回收利用价值各有差别，加之电池生产企业多达数千家，各家的技术规范也不尽相同，因此在生产端尚难以做到标准统一的电池，给回收利用工作造成了很多的难题。“仔细观察其实国家在电池回收利用方面并没有强制性的标准，实际上动力电池从制造端到回收利用端还没有实现打通，所以不能仅仅要求回收利用企业怎么做，目前国家推行的动力电池编码制度，对电池进行追根溯源就是促进这一闭环的完成。”深圳五洲龙新能源汽车公司一位相关人士告诉经济观察报记者。
也有深度分析认为，针对动力电池回收利用也应该进行财政补贴等引导措施，才能令其真正形成气候。而《指导意见》中也提到，将发挥财政资金对产业发展的引导作用，加大工业转型升级、节能减排等专项财政资金支持力度。
