近日，"2018年新能源补贴政策调整"话题处于风口浪尖之上，一些业内人士消息和媒体猜测可谓众说纷纭。而不管最终政策怎么调整，电池我国网认为，新能源补贴政策调整应该多提高技术标准，以做强产品为最终目标，而不是降低补贴额度。很明显，政策调整对动力锂电池能量密度的影响将是第一位的。
目前补贴政策规定：2017年纯电动乘用车动力锂电池系统的能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。客车则是电池系统的能量密度不低于85Wh/kg，对高于115Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
又根据此前公布的《促进汽车动力锂电池产业发展行动方法》，要求到2020年，新型锂离子动力锂电池单体比能量超过300Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg。
据此推算，从目前的120Wh到2020年的260Wh，相差140Wh。在未来的3年时间内，预计每年将提升30-40Wh的水平。比如在乘用车领域，2018年是达到160Wh/kg才给1.1倍补贴，2019年要达到200Wh/kg左右，以此类推；而在"情况特殊"的客车领域，预计2018年达到135Wh/kg的给予1.1倍补贴，大幅提高补贴的奖励上限，同时部分低端的给予1倍、0.8倍补贴。
动力锂电池公司要想达到此标准还有多远的路要走？是否艰难？电池我国网总结了2017年前9批次推荐目录，从中找出了一些蛛丝马迹。
图1
随着新能源汽车发展到新的阶段，财政补贴的门槛不断提高，不断突出扶优扶强的政策导向，尤其是在2016年年底公布的调整政策中，将补贴的金额和产品的技术、质量以及运行情况挂钩，使技术水平高、产品质量好的产品获得补贴。从图1中可以看出，这一做法的效果是十分显著的。
据统计，前9批推荐目录中纯电动客车（非快充）电池能量密度115Wh/kg以上的占比分别为，4%、67%、64%、73%、69%、74%、75%、69%、87%，呈现出波动上升的趋势（不考虑第1批次）。目前，前9批推荐目录中系统能量密度最高达到137.27Wh/kg，是由CATL配套的磷酸铁锂电池。
图2
乘用车领域的能量密度提升速度同样很快。如图2所示，系统能量密度大于120Wh/kg的配套动力锂电池数量逐步增多，占比由前2批的10%左右上升到最近几批的40%以上。
由妙盛动力配套的一款多元复合锂离子动力锂电池，系统能量密度达到152.90Wh/kg，是前9批推荐目录中乘用车领域最高的。
目前，国内动力锂电池市场大战正在一步步推进，2017、2018年我国动力锂电池产业将经历激烈的产量之争、性能之争、性价比之争，一大批公司将面对淘汰出局的困境。
可以预见的是，假如补贴标准大幅提升，有关中小动力锂电池公司来说，在提高产品性能和扩大产量的双重压力之下，日子无疑会更加煎熬；而有关有实力和先发优势的动力锂电池公司来说，将会是锦上添花的大利好。
