四轮低速电动汽车国家标准目前正在制定中，这项业内盼望已久的国家标准如今却让大部分生产公司喜忧参半，特别是在2016年十二月三十日，低速电动汽车标准相关部门协商了在第二次标准会议中存在重大争议的标准项，并明确低速电动汽车搭载动力锂电池为锂电池，拒绝蓄电池作为低速电动汽车动力源。
低速电动汽车到底该选用锂电池还是蓄电池，这在业内仍存有很大争议，双方也都各执一词。
锂电支持方：性能高成本在下降
有观点认为，低速电动汽车的市场规模十分庞大，继续采用蓄电池作为动力源，当大量的蓄电池被淘汰后，这些蓄电池在回收及冶炼过程中极易造成铅污染，不仅危害人体健康，还会造成环境污染。
在低速电动汽车动力源的选择上，有一部分专家对锂电池给予了很高的期望。有专家认为，较于蓄电池，锂电池在能量密度和循环寿命上更加有优势，采用锂电池可以让低速电动汽车更加轻量化，续航里程也能相继提高。且在新能源汽车高速发展的带动下，锂电池的性能水平随之提升，电池成本也在逐步降低，这就使低速电动汽车在成本上并没有新增很多，但电池性能却大大提高了。
由于低速电动汽车市场竞争日益激烈，一些公司为了凸显产品的技术差异化，将目光瞄向了低速锂电。在政策和市场的催生下，高速锂电中的中低端产品产量过剩，成本也降低不少。因为低速电动汽车使用条件比纯电动汽车低，这些公司中有不少采用B级电芯来供货，再配上具有基本保护功能的BMS系统，成本上只比蓄电池高出几千元，这种产品在低速电动汽车的高端市场很有行情。
铅电支持方：市场选择铅电
目前，在低速电动汽车市场上90%以上的产品选用蓄电池，成本低是蓄电池的重要优势之一。有关蓄电池在回收过程中存在的污染风险，我国工程院院士杨裕生认为，任何电池在生产和回收过程都存在环境污染的风险，即使被称为"绿色电池"的锂电池，在电池原材料的开采和废旧电池的处理环节中也会出现废水、废物或者大量的有机溶剂。我国蓄电池产业链中出现过污染问题，是由于法规不健全、管理不善、监管不利，而不是电池的过错。
此外，国家工业和信息化部部长苗圩曾表示，有关四轮低速电动汽车，要制定一个新标准和检测条件，重点突出安全性要求。杨裕生认为，蓄电池最突出的优点是安全性高。锂电池是含能部件，比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高;相比之下，安全性能方面蓄电池的表现更胜一筹。而且，限定电池品种不利于新电池的发展，低速电动汽车技术标准假如限定电池的品种，将来出一种新电池就得修订一次标准，科研人员也摸不透新研究的电池是否为标准所接纳，研发工作将无所适从。
铅电到锂电需过渡期
上海机动车检测中心副总工程师缪文泉认为，低速电动汽车动力源由蓄电池过渡到锂电池是一个很好的方向，但最好的途径是通过市场机制逐步淘汰蓄电池，至少要给生产公司一个过渡期。
一些生产公司也对强制停用蓄电池的风向表示担忧，有人认为，在低速电动汽车领域停用蓄电池应该给予公司过渡期，就像新能源汽车补贴政策相同，存在一个退坡期，假如"一刀切"拒绝蓄电池，那么整车厂、蓄电池厂及经销商等上下游职工将面对失业的风险，有可能造成社会不安定的隐患。
此外，目前锂电池回收体系还没完全建立，假如强制采用锂电池对环境安全也会造成隐患，要先建立整套回收体系再合理过渡。
原标题:低速电动惹的祸：锂电？铅电？
