早在1834年，美国托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早了近半个世纪。此后，由于技术进展缓慢，电动车一度黯然退出舞台。20世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，新开发出的镍氢电池替代铅酸电池，电动车枯木逢春，但是成本高、续航里程短的百年痼疾没有根本性突破。近几年锂电池的开发，让纯电动车在国际上再一次获得实现的可能。
今天采用锂电池技术的电动车，作得好的基本上是背1公斤电池，可以跑1公里。今天，全球汽车业对于纯电动车的定位已经十分一致而清晰：短程、补充、过渡，和中国人想的迅速取代汽车大相径庭。
除了储能量的制约，还有就是电池组的集成和控制，属于电动车研发的核心技术。同时锂电池的安全也让人不无担心。2010年9月，联邦快递的一架波音747货机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。经查，罪魁祸首就是飞机上运载的手机锂电池。
“弯道超车”事倍功半
著名学者吴建民说得好：“中国人不怕大风大浪，怕的就是头脑发昏。”
比起混合动力、氢燃料电池技术，纯电动车进入门槛最低，最适合遍地开花地搞“群众运动”。电动车在“弯道超车”的鼓噪下，从2009年起，在中国折腾了三年，汽车厂造电池，电池厂造汽车，“村村点火，户户冒烟”，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。
巨大的市场前景和政府的千亿元级的补贴，还掀起了一场全球性的电动车热。用跨国公司人士的话说：我们怎么能够错过这样的千载难逢的市场机会？
殊不知，纯电动车入门容易，成功难，绝对多数企业无功而返。如同1958年大跃进时的“全民大炼钢铁”，资源投入无数，收获的大多是毫无用处的废钢渣。
由于多数国产电动车生产厂家重忽悠，轻研发，东拼西凑作出几辆样车，可靠性、安全性完全得不到消费者信赖。当一切尘埃落定。真正卖到老百姓手里的电动车加起来不过百十辆。与《汽车产业振兴规划》中2011年底产销50万辆电动车的目标真是天上地下。
中国的专家、企业研发电动车的科研努力功不可没，但是笔者认为，采用“搞运动”的方式并不足取。近三年来，笔者对比中外企业电动车研发现状，得出对电动车大跃进的整体评价：电池研发没有突破性进展；电池组集成及控制技术还在初始阶段；充电设施建设尚在作秀。纯电动车不要说远远达不到大规模商业化的阶段，连单纯的研发测试流程都没有形成。不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司的研发差距反而拉大了。
“肮脏的电”难圆零排放之梦
在许多国家可能做到“零排放”的纯电动车，在中国的能源框架下，减排功效可能荡然无存。
在瑞典，厂家每卖出一辆纯电动车，都要求用户签署协议，保证充电的来源必须是一家“干净的”电力供应商。如果用户做不到这点，汽车公司宁可失去这单生意。
何为“干净”的电，在欧洲十分清晰，即利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能。在欧洲各国，“干净的电”占50%到90%；那里的纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学治理，也并不胜过汽车发动机现有的排放水平。
而在中国，2010年，82%的电力来自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣质煤。中国今天已经是全球数一数二的碳排放大国，烧煤的贡献度名列前茅。以“零排放”为由在中国发展电动车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。
电动车商业化，还有很长的路要走
笔者始终认为：和一切创新产品一样，电动车的事，要分两步走：第一步，完成研发实验过程，拿出安全可靠完善的定型产品；第二步，才是商品化推广，并接受市场考验：消费者是否买得起？用得是否可心，是否方便？
在德国奥迪参观电动车的研发中心，发现电动车开发流程十分漫长。即使产品基本定型，和所有汽车一样，至少要经过两个冬季和两个夏季的路试。其中第一年的路试主要解决设计方面存在的问题，第二年则是对所有改进和车辆耐久性进行测试。也就是说，即使成功地开发出新车，最快也要经过两年的路试才可能投产。
买了电动车的中国消费者充当着试车员的危险角色。老实说，电动车没有达到产销目标，真是中国老百姓和安全质监部门的幸事。
电动车大跃进三年过去，架势还在，但是业绩惨然。然而，电动车的下游产业，对电动车的热情却是与日俱增。2010年，中国成立央企电动车联盟，石油和电力部门的老大们获得一个新的兴奋点。中国的电动车还没成气候，圈地建充电桩已如雨后春笋。
据媒体对这些充电项目的实地调查，一个充电站的投资从1000万元到4000万元不等，而大部分建成的充电站几乎都是完全闲置，门可罗雀。即便如此，也难挡地方政府和电力、石油公司的投资热情。“目标很明确。现在土地资源越来越少，电力公司和石油公司只要圈到地，不管以后做什么，都是稳赚不赔。”业内人士一语中的。
