外媒称，从供应补贴到限制外国竞争对手，在政府政策支持下，我国电池公司开始主导过去30年由韩日同行引领的行业。
据英国媒体三月二十一日报道，在政府政策——从为电动汽车供应补贴到限制外国竞争对手——的支持下，我国电池公司正开始主导行业，而该行业过去30年一直由韩国和日本电池制造商（如为TSLA汽车制造电源电芯的松下）引领。
不久前，我国政府呼吁国内电池公司到2020年将电动汽车电池产量提升一倍，鼓励它们到海外投资建厂。随着汽车制造商加大对电动汽车的投入，锂电池至少在未来10年将是一项关键技术，从而创建一个巨大市场。据高盛估计，到2025年这个市场将价值400亿美元，并由我国主导。
自2012年以来，我国支出了数十亿补贴国内电动汽车制造商，将总部位于深圳的比亚迪打造成了全球最大的电动汽车和客车制造商，市值达187亿美元。在提振供应的同时，我国也在创造需求：到2020年，预计电动汽车保有量将从现在的100万辆上升至500万辆。
我国精心栽培本国电池公司
自1981年索尼实现锂电池商业化后，这种电池彻底改变了消费电子市场。从随身听到iPhone，它们成了日常生活中所有电子设备的中心部件。如今，它们势必将在交通领域扮演同样重要的角色，帮助人类减轻对石油的依赖。
自上世纪80年代以来，电子工业的电池生产一直由韩国和日本公司主导，但我国已经赶上来。高盛的数据显示，2013年，我国超越韩国，成为全球最大电子设备锂电池供应国。一年后，随着我国电动汽车市场开始起飞，这种领先优势进一步扩大。2016年，我国售出了50.7万辆纯电动和插电式混合动力车，比上一年上升50%。
"日本人发明了它，韩国人寻求扩大生产规模，而我国人最终占据了主导地位，因为市场最终是在我国，"基金管理公司霸菱环球资源板块股票主管邓肯·古德温表示，"我们将看到由我国和我国的需求推动的制造能力显著提升。"
2015年，在华东的南京市，韩国LG化学开设了一家电池厂。同年，三星SDI也跟着在华中的西安建起一家电池厂，并宣布该公司将"在世界最大新能源汽车市场打下立足之地"。
此外，我国政府去年底公布的行业指引草案称，电动汽车电池制造商必须在我国至少拥有8吉瓦时的产量，才有资格获得补贴——只有比亚迪和CATL新能源科技股份有限公司（CATL）满足这一标准。
"我国一边设法获取专家级外国电池技术，一边保持总体的所有权和控制权，"位于香港的邓恩汽车的迈克·邓恩说，"我国一直在精心栽培本国的电池冠军公司。"
低成本让我国电池厂商更具优势
报道称，对外国电池制造商而言，比得不到补贴或遭遇种种障碍更令它们担忧的，是我国电池制造商相比TSLA等竞争对手的最大优势：获取原料。过去一年，我国公司对锂离子供应链连连出手，买下钴、锂等矿业资产以降低成本。
汇丰的分析师们表示，"我国促进国内电动汽车市场发展的积极努力，将加速地方产业生态系统的扩张。"
"我国政府有一份获批的电池制造商名单，假如不选择其中某家，就不会被允许在我国市场申请补贴，"NEVS的研发总监安德斯·比约恩贝里表示，"CATL同样能够和日韩公司竞争，这并不意味着我们接受了次优选择。这是在我国的最佳选择。"
举目2017年的全球电池市场——技术变化、新对手崛起以及日趋激烈的竞争显而易见。
报道称，日本眼睁睁地看着本国在半导体、电视机、白色家电、手机甚至高铁领域的主导地位被韩国、我国及其他地区的竞争对手先是一点点蚕食，然后是重创。
