作为铃木和三菱汽车动力锂电池供应商，在汽车电动化时代，东芝的动力锂电池业务，无论是在装机量还是在全球的影响力，都远不及松下，其在行业中，更多的仅仅是以一个"锂电池的创新者、革命者"形象示人。
但如今，东芝已经不甘于此，其正在以技术为突破口，并配合一系列紧锣密鼓的市场布局，努力扭转在动力锂电池领域的"陪跑者"角色。
据日本共同社报道，东芝近日透露，已开发出可快速充电且长寿耐用的新型锂电池。据悉，该电池用于小型电动汽车(EV)时，充电6分钟可行驶320公里，约为过去的3倍。在循环上，该电池即使反复充放电5000次，仍可维持9成以上的电池容量。另外，在零下10℃的低温环境中也能实现快充。
在产业化实现上，东芝预计在2020年代前半期实现量产。
有关该电池的技术实现上，高工锂电获悉，东芝的这项电池技术是在其之前的SCiB体系上基础上进行的开发，采用的是以钛铌氧化物为负极材料的锂电池，其锂离子存储量是以石墨为负极材料锂电池的两倍。
铌是稀有金属的一种，也是其实现电池大容量的核心，该金属还被用于汽车钢材的添加剂等以提升耐久性。为了推动新一代电池的量产，东芝还和和双日(Sojitz)、巴西矿山公司(CBMM)签订协议，共同研发使用铌钛氧化物的负极材料。
CBMM为全球最大的铌生产/销售商，双日为CBMM的股东之一，且是CBMM的日本市场总代理商，东芝推动这样做的目的在于，借由和双日、CBMM合作，压低铌采购成本，研发出性能、价格皆能兼顾的产品，使其并非单纯的停留在技术层面。
事实上，"快充"一直是东芝在锂电池领域的看家本领。
早于2008年，其就推出了超级充电离子电池（SuperChargeionBattery，SCiB），采用钛酸锂为负极，可实现快速充放电，寿命高达15000次，且在零下30℃的环境中也能使用。
在具体配套上，东芝实现了在电动汽车及混动车、轨道车辆的驾驶系统及变电站的储能设施等领域的配套应用。目前，三菱汽车的i-MiEV及铃木的EV皆采用了东芝的锂离电池。
有关进一步加大在快充电池在电动汽车领域的投入，东芝的思路是，随着"共享汽车"的扩大，快充电池的需求会新增，而新的钛铌氧化物负极材料和新一代SCiB电池是一个颠覆性的进步，有望对电动汽车续航和性能出现重大影响，也是其在动力锂电池业务上"翻盘"的机会。
技术研发投入只是冰山一角，假如你长期跟踪这家日本公司，就会发现，其近年来一直在明显加大在该领域的布局和投入，在组织架构调整、产量规划、客户合作等多个领域都有实质性的进展。
2018年六月，东芝宣布计划投资近50亿日元将其锂电池产量新增50%，将其拥有自主技术的电池定位为重点发展领域。完成产量扩建后，其位于柏崎厂的锂电池产量将由月产100万个电芯提升至月150万个。
除了在国内扩充产量之外，东芝还在海外布局锂电池业务，进军国际市场。2017年，东芝和铃木、电桩签订协议，宣布共同投资200亿元创建一家合资公司，在印度制造电动汽车用锂电池，该厂计划在2020年投入运行。
和此同时，东芝还将电池业务部门进行了架构调整，将其由三级部门调整为内部独立的业务部门，集团层面有关该业务的战略重视程度由此可见一斑。
去年底，东芝宣布，为促进可充电电池和建筑解决方法业务的组织的管理结构，将于2019年四月一日，将SCiB可充电电池业务将由东芝基础设施系统和解决方法公司(TISS)分拆直接转移到东芝。而且，它将成为东芝内部的独立业务部门。
SCiB可充电电池业务成为东芝的一个独立业务部门后，还将负责监管东芝电梯和建筑系统公司、东芝照明科技公司和东芝开利公司，这三家公司正在推动建筑储能解决方法业务。
分析认为，在传统业务下降的大背景下，电池业务正在被东芝寄予更大的使命，其正在通过整合内部资源，以电动汽车应用为核心，再加上和储能应用的结合，推动其锂电池业务的觉醒和壮大。
