广州车展期间，江淮新能源展出了一款将和2019年上半年上市的iEVS4电动汽车。具参展厂商工人员透露，目前这款江淮iEVS4电动汽车，将和搭载21700型高镍811电芯（电池总成）的iEV6E运动版，成为主力车型。力求，在整车安全性、电驱动性能以及动力锂电池能量密度方面获得更高额度的补贴，并成为2019年我国新能源整车市场的"爆款"车型。
而江淮iEVS4或适配21700型811高镍电芯（电池总成）。
备注：本文就江淮iEVS4电动汽车技术状态描述，为长期跟踪研判分析获得。最终以厂商官方公布为准。
江淮iEVS4长宽高4410x1800x1660mm、轴距2620mm，60公里/小时等速续航里程500公里、NEDC工况续航里程400公里，适配61度电的三元锂动力锂电池组件，并标配了差别驱动电机+电驱动控制系统之外的独立液态低温预热和高温冷却热管理系统。
相对在售的江淮iEV系电动汽车而言，全黑"软"内饰设定的iEVS4，脱离了原有的轻快风格设定，转向稳定的路线。突出和仪表台之外的多功能显示屏，可以兼容多种音频输入系统，适配导航系统，并最大限度的保留了行车电耗和多种充电功能选择能力。
"土豪金"的电子换挡以及电子驻车和自动驻车系统，不仅是iEVS4的标配，更是成为江淮大众首款车型的标配。
然而，有关外观和内饰的设定，并不是江淮iEVS4的最大亮点，反而是电驱动系统以及动力锂电池的技术进化更让笔者关注。
上图为江淮iEVS4动力舱细节特写。
蓝色箭头：驱动电机控制总成
绿色箭头：高压配电模块（充电机在其下）
红色箭头：驱动电机+电机控制总成+快充机+高压配电总成共用散热管路补液壶
黄色箭头：动力锂电池低温预热高温散热管路补液壶
对图片进行技术处理后，可以更清晰的看到江淮iEVS4适配的2组散热管路补液壶状态。电驱动（驱动电机+电机控制总成+快充机+高压配电总成）循环管路补液壶（红色箭头）和液态动力锂电池热管理循环管路补液壶（蓝色箭头）的压力将会保持相当（具体数值不能最终确认）。
上图为在售的江淮iEV7S电动汽车动力舱细节特写。
黄色箭头：动力锂电池液态制冷和制热循环管路补水壶
红色箭头：驱动电机、电机控制模块、充电机和高压配电模块液态循环管路补水壶
白色箭头：驱动电机控制模块
蓝色箭头：高压配电模块
绿色箭头：充电机
没错!江淮iEVS4较江淮iEV7S的技术进化最大不差别之一，就是为动力锂电池适配了全新热管理系统，以及单独的液态散热管路系统。
江淮iEV7S电动汽车的动力锂电池总成，由18560型电芯构成，装载电量39度电。在适配液冷偏管技术后，在极寒环境的负20摄氏度时开启电池预热模式，各个电芯之间最终温差5摄氏度左右；在高温环境的急加速和急减速等最恶劣工况，开启制冷模式各电芯之间温差7摄氏度左右；车辆正常行驶工况，各电芯之间温差处于3摄氏度以内。
由于江淮IEV7S适配18650型电芯，在不同工况散热/预热需求设定，因此将散热伺服系统，和驱动电机+电机控制总成+高压配电系统+快充机的散热系统，并入到一个"循环"体系中。但是，在江淮iEVS4却适配了2组散热伺服系统。显然是将驱动电机和动力锂电池散热伺服系统，进行了单独设定。
那么，是什么原因"打破"了iEV7S的散热系统设定？
上图为广州车展期间，江淮iEVS4的动力锂电池及续航里程的官方介绍。动力锂电池介绍一项，只写了锂电池、180安时以及61度电等信息。并未就具体电池型号给出标识。
2018年十一月，某次江淮新能源官方的活动中，比克电池供应商特别提及高镍电芯的相关技术状态。
本文的主角江淮iEV7S采用三元电池组，其中三元是指镍、钴、锰三大元素，按照三种元素的比例，三元电池具体可细分为111型、523型、622型和811等型号。笔者了解，2019年被业界称为高镍811材料电池量产元年，这也意味着我国动力锂电池业即将进入高能量密度时代。
上图为在售的江淮iEV7S动力锂电池散热伺服系统技术架构（未展示驱动电机及其他分系统散热管路）。从实际的管路设计来看，虽然肩负着两大功能，但其由一套串联的冷却和加热管路组成，布设在动力舱的管路串联了电子水泵、膨胀水壶、电池冷却器和水加热器，该设计进一步降低了整个系统的复杂程度，有关成本控制和系统高效都做出了贡献。
实际上，这套散热系统，伺服的动力锂电池总成装配的不是18650型电芯，而是将在2019年上市的新款江淮iEV6E运动版车型适配的21700型811高镍电芯。
红色箭头：比克供应的21700型811高镍电芯
上图为江淮iEVS4动力锂电池铝合金下壳体细节特写。电池外壳体的铭牌也标注了供应商为华霆动力（为江淮iEV7S以及其他车型的动力锂电池总成供应商），而在售的江淮iEV7S动力锂电池虽然也是同一供应商供应，却采用未进行轻量化的铁壳体构成。
笔者有话说：
尽管，来自江淮并未对iEVS4的电驱动和动力锂电池等技术状态公布官方信息，根据笔者最近4年跟踪报道相关相关经验研判，为了应对2019年最新的政策，适配811高镍电芯将使得动力锂电池总成能量密度轻松超过180Wh/kg，并享受最高1.2倍补贴。
适配811高镍电芯，将提升整车电驱动效率（同样重量的电池总成，搭载811高镍电芯，比622电芯的电量更多）。江淮iEVS4适配电池电量为61度电，江淮iEV7S电量为39度电，假如再适配更高效的811高镍电芯，将会续航里程和百公里综合电耗层面有着"质"的提升。
而江淮iEVS4为动力锂电池单独适配一组热管理散热伺服系统，更是为散热/预热需求更大的811高镍动力锂电池总成供应更精准温度支持。以便让活性更大的811高镍电芯温度处于25-30摄氏度，起码江淮iEVS4适配的动力锂电池热管理系统为液态恒温系统，而不是单纯的"温度高了就散热、温度低了就预热"的初级液态热管理策略。
当然，也不排除江淮iEVS4并未搭载21700型811高镍电芯，而是继续依靠换装61度电18650型622电芯，来提升续航里程，并适配全新的恒温液态热管理系统，以保证更精准的温度控制能力。
无论是否换装21700型高镍811电芯，江淮iEVS4的电驱动技术以及电池热管理技术，优先保证整车安全性能为大前提，都将上一个技术等级。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
