在氢燃料动力锂电池汽车范畴，仿佛形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料动力锂电池商用车，氢燃料动力锂电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。
即便早在12年前，我国就有氢燃料动力锂电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料动力锂电池乘用车在我国市场没有前景吗？未必如此。
沉寂多时的氢燃料动力锂电池汽车范畴，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车公司陆续公布氢燃料动力锂电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料动力锂电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。
燃料动力锂电池乘用车产业“小高潮”
我国氢燃料动力锂电池汽车这次“挣”回了一些面子。
此前，氢燃料动力锂电池乘用车先发优点仿佛都在国外公司。2014年十二月，丰田汽车推出首款量产氢燃料动力锂电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料动力锂电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料动力锂电池汽车达成共识有关。同时，相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。
2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料动力锂电池乘用车。严格来算，早在2013年十二月，现代就推出量产现代ix35FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。
反观我国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料动力锂电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成绩展上，展示了一款艾瑞泽3燃料动力锂电池增程电动汽车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。
2020年到来，我国车企在氢燃料动力锂电池乘用车范畴的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。
在不到一个月时间里，三家整车公司陆续公布氢燃料动力锂电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。七月二十日，长城汽车公布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料动力锂电池动力系统，续驶里程可达1100km。依据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料动力锂电池乘用车车型。
广汽也紧随其后。七月二十八日，广汽首款氢燃料动力锂电池车AionLXFuelCell在广汽科技日先发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。
造车新势力中也有燃料动力锂电池技术的簇拥者。八月十日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料动力锂电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料动力锂电池动力系统加工基地正式动工。厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料动力锂电池动力系统。
除了上述公司之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料动力锂电池汽车范畴进行布局。可以说，从氢燃料动力锂电池乘用车范畴布局情况来看，目前我国车企数量最多。这会是我国氢燃料动力锂电池乘用车崛起的开始吗？
为甚么要搞燃料动力锂电池乘用车？
首先回答这个问题：为甚么一定要搞氢燃料动力锂电池汽车。
我们来看看我国面对的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依靠进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内加工总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界均匀水平的1.5倍。
我国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。要怎么样完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。
从大战略上来看，“去碳从氢”是将来必然趋势。当然，落实到详尽产业，具备规模化优点的氢燃料动力锂电池汽车产业必不可少。倘若没有氢燃料动力锂电池汽车产业的带动，我国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。
再看看燃料动力锂电池汽车的优点。氢燃料动力锂电池汽车（FuelCellVehicle，FCV），简而言之就是以燃料动力锂电池出现的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优点十分突出。
其实，我国车企也从来没有忽视过氢燃料动力锂电池汽车的发展。2008年开始，我国车企就在氢燃料动力锂电池乘用车范畴不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料动力锂电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料动力锂电池乘用车。
我国氢燃料动力锂电池汽车产业聚集在商用车范畴，也是不争的事实。同济大学燃料动力锂电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料动力锂电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。
另一个原由便在于国家政策导向。氢燃料动力锂电池汽车示范运营聚集公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。
因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料动力锂电池乘用车。
这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年六月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。
倘若氢燃料动力锂电池汽车产业仅拓展到商用车范畴，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，将来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料动力锂电池技术能否经得起考验，也非得深入私人消费范畴。
从国际相关相关经验来看，氢燃料动力锂电池乘用车的市场成就也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料动力锂电池乘用车销量继续上涨，2018-2019年期间更是大幅上升，其中2018年同比上升达到509.8%；2019年销量冲破4000辆。日本氢燃料动力锂电池乘用车销量则在2017、2018年下降后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。
我们再以现代Nexo氢燃料动力锂电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车八月销量或将超过1万辆。
这么来看，氢燃料动力锂电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成绩，至少获得了一次经受市场检验的珍贵机会。
氢燃料动力锂电池乘用车瓶颈在哪里？
当然，发展氢燃料动力锂电池乘用车并非易事。
戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料动力锂电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料动力锂电池项目，核心原由就是制造氢燃料动力锂电池乘用车的成本太高。
横亘在氢燃料动力锂电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的紧要原由。有机构对氢燃料动力锂电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料动力锂电池车的价格是锂离子电动汽车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。倘若氢燃料动力锂电池乘用车成本依旧居高不下，将来也将很难有市场。
基础设施是氢燃料动力锂电池乘用车面对的第二道障碍。倘若将来由于加氢站布局不足，是否也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。
技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料动力锂电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。
比如，电堆占氢燃料动力锂电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依靠国外厂家；在催化剂范畴，国内消耗量是国外3-5倍，且紧要来自国外公司，国内仅有几家公司可小批量加工；此外，质子交换膜、膜电极等，都紧要依靠国外公司供应。
不过，我们认为氢燃料动力锂电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料动力锂电池汽车的发展大致分成三个阶段：
第一阶段是燃料动力锂电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车公司牵头的燃料动力锂电池技术开发，为燃料动力锂电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的冲破。
第二个阶段为燃料动力锂电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在我国市场，燃料动力锂电池商用车保持快速上升。无论是整车公司还是零部件公司，大家都把目标和将来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。
第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料动力锂电池汽车新征程的开始。氢能使用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在继续开拓过程中。
为甚么说氢燃料动力锂电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端公司进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从使用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。
可以肯定的是，我国氢燃料动力锂电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料动力锂电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料动力锂电池乘用车将紧要在出租车、租赁等公共出行范畴进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。
从近期来看，氢燃料动力锂电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步张大，成本进一步下降，氢燃料动力锂电池乘用车走向一般消费者，只是时间问题。
尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料动力锂电池乘用车要达到一定的规模，还要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。责任编辑：tzh
