关于电池来说，能量密度是一个永恒的话题，使用者希望能量密度越高越好。根据国家动力锂电池路线图的规划，2020年单体动力锂电池的能量密度要达到350瓦时/公斤，系统达到250瓦时/公斤；2025年单体动力锂电池能量密度达到400瓦时/公斤，2030年达到500瓦时/公斤。
但是，世界上任何事都有两面性，电池能量密度和安全性是一对矛盾。如何在二者之间找到一个平衡点？2016年十一月十四日，由我国化学与物理电源行业协会和电池我国网联合主办，双登集团股份有限公司、壹能(北京)网络科技有限公司共同承办的2016’第五届我国电池市场年会暨第一届动力锂电池应用国际峰会、第二届我国电池行业智能制造研讨会上，各位业界大咖表达了不同的看法。
车企和电池公司：能量密度追求合理尺度
会上，长江汽车副总裁姜安宁表示，目前，让纯电动汽车反复不断地提高续驶里程（对应电池能量密度）实际上是一个误区，消费者还在拿使用燃油车的观念来看待电动汽车。实际上，通过艾瑞咨询的调查，90%以上的普通消费者日均出行里程在80km以内，所以对普通消费者而言，电动汽车一天的续驶里程达到100km就足够了。
他表示，随着新能源汽车的推广应用，消费者的使用观念会逐渐改变。续驶里程越长意味着价格越高，将来消费者会理性地选择合适的续驶里程。关于动力锂电池，应该从能量密度、寿命和经济性三个维度来衡量。
珠海银隆董事长魏银仓则直言不讳地表示，现在媒体也好、业内人士也好，都在炒作电池能量密度。其实，从锂离子电池的历史来看，最先被淘汰的就是能量密度最高的钴酸锂离子电池。因为钴酸锂能量密度虽然高，但是安全性得不到保障。
因此，魏银仓认为，动力锂电池的安全性是第一位的。珠海银隆选择了钛酸锂，并放弃了碳负极，正是因为我们没有把能量密度作为电池惟一衡量标准。
材料公司：努力追求高比能量
与车企和某些电池公司不同，会上几乎所有的电池材料公司均表示，正在努力开发高比能量的电池材料产品。
他表示，要做高镍材料并同时解决寿命、安全等方面的问题，要从前躯体、潮解、掺杂、表面各个环节做到最优化，同时，高效率、高可靠性的生产装备也是做重要的硬件基础。
似乎感觉到相关部门对电池能量密度提出的指标有些偏高。关于电池能量密度的问题，相关政策研究部门的代表也发表了看法，表示国家公布的指标可能只是一个追求的目标。
中科院物理研究所常务副主任、研究员黄学杰表示，国家动力锂电池路线图把2020年单体动力锂电池能量密度设定在350Wh/kg，系统设定在250Wh/kg，这些指标是非常高的。
