从能量电池市场来看，软包电池近来开始成为了行业热点，众多车企以及电池供应商开始战略转向，将重心向软包电池倾斜。从最近市场动向来看，主打三元软包叠片电池的捷威动力获得复星投资；注三元软包电池的孚能科技完成10亿多美元的C轮融资；亿纬锂能与戴姆勒签订《供货协议》，将为戴姆勒供应三元软包动力锂电池。从近来电池行业来看，车企以及电池公司开始争相布局软包电池，那么软包电池为何会迅速获得车企的青睐呢，相比之前柱状电池，软包又具有何种性能优势？
新能源退坡补贴或成最大推手
在三元锂离子电池行业，柱状电池是最为常见的一种结构形态，该结构重要采用了钢壳和铝壳包裹，当然也有采用塑料壳等特殊外壳包装的，但这种结构外壳占据了相当一部分重量，在新能源补贴政策中，车辆能耗系数也是补贴的一项重要规定，因此，关于占据相当质量的外壳，成为了影响能耗系数的关键。
籍于此，软包电池应运而生，其实从字面意义来说，软包电池可谓是非常贴切，软包就是采用了铝塑包装膜作为包装材料的电芯，省却了钢壳或者铝壳，整体重量有所降低，能耗系数也就更低。因此，软包电池在单位密度方面要优于柱状电池。根据数据显示，软包电池比同等容量的铝壳包装电池轻20%，与同样尺寸的铝壳电池，容量高出50%。
从电池密度来看，2018年新能源补贴中可以看出，其能量电池最高补贴密度在160Wh/kg，而在工信部《汽车产业中长期发展规划》中能量电池发展规划中可以看到，到2020年新能源汽动力锂电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。
在三元锂离子电池尚未有质的突破前提下，软包电池的市场意义可见一斑。而软包电池由于其结构原因，其能量密度轻松跨过140wh/kg这一补贴门槛，260wh/kg的电芯产品已经达到量产水平，相比尚未规模量产的NCM622和NCM811的柱状电池，软包电池更具发展空间，也更适应当下的新能源补贴形势。
相比柱状电池，软包电池具有设计灵活、重量轻、内阻小、不易爆炸、循环次数多、能量密度高等特点。当相对应的，柱状电池产业链发展比较稳定，软包电池由于其标准问题，工业自动化生产比例较低，整体质量难以全面控制。此外，软包电池最为重要的铝塑膜一般都要进口，电池公司关于国产铝塑膜接受程度较低，因此，这也导致了其成本也要高于柱状电池。
电池公司争相占据高点
随着软包电池市场份额越来越大，国内不少电池公司开始针对性的进行了研发，其中，国轩高科、捷威、卡耐、国能、天劲等公司一直处于行业的前列。
国轩高科在近日宣称，其研发的三元811软包样品密度已经达到了302Wh/kg，循环次数超过1500周，整体性能还是比较抢眼的，但其量产时间则要等到2020年。
相比之下，捷威明显快人一步，其量产的软包叠片电池，其电芯能量密度已达到245Wh／kg。预计在2020年，单体能量密度将达到300Wh/kg、系统能量密度达到220Wh/kg。
此外，还有备受关注的卡耐新能源，其量产的三元软包电芯能量密度为250Wh/kg，此外，280Wh/kg中高镍电芯产品即将装车，300Wh/kg、350Wh/kg的高镍NCM811、NCA电芯产品已完成研发，具备量产条件。性能独树一帜，这也能解释为何恒大独具慧眼，向卡耐新能源伸出橄榄枝。
从行业来看，万向A123、国能、天劲等公司也争相布局，尤其是万向A123，在破产的边缘下被万向公司收购之后，经过多年的发展之后，其出货量挤进行业的前列。从其规划来看，到2019年将实现能量密度280Wh/kg的产品量产，到2020年能量密度达到300Wh/kg，到2022年达到350Wh/kg，到2025年达到400Wh/kg。
