作为新能源车的心脏，动力锂电池已成车企与资本的必争之地。最近，动力锂电池圈热闹非凡，上汽与宁德时代强强联合，比亚迪拆分电池业务外销电池，金沙江创投10亿美元欲盘活日产的AESC，特斯拉来华后电池国产也可期待一方面，动力锂电池界资本动作不断，风声四起，进入群雄割据时代；另一方面，低端产量过剩、仍难突破的技术瓶颈，也制约了动力锂电池发展，随着《汽车动力锂电池行业规范条件》的可能出台，动力锂电池或将迎来洗牌。
今年以来，外资车企纷纷在我国寻求合作，不但个个表示要推出新能源车，而且近期要建电池厂的消息也逐渐四起。动力锂电池不再只是印象中特斯拉、比亚迪以及电池厂商的玩物，德系的造车巨头们意识到加速布局的必要性。
七月五日，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊和戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯，在两国领导人的见证下再度握手，签署了新的战略框架协议，这距离六月初双方初次签署框架协议仅仅过去一个月，效率之高令人叹服。根据框架协议，双方将共同向北京奔驰合资公司增资50亿元，除了生产电动汽车，双方明确表示会建立电池厂，用在奔驰将来的纯电动汽车上。值得一提的是，这也是目前国内首个车企之间的合资型动力锂电池厂。梅赛德斯-奔驰集团负责生产的董事马库斯谢弗指出，这将成为奔驰全球生产网络中德国之外的首个动力锂电池厂，在我国建立豪华电动汽车动力锂电池厂是戴姆勒电动汽车战略布局的重要一步。
宝马方面，目前i3纯电动汽车已经在华上市，沈阳厂也有高压电池中心在建，奥迪也曾提出，未来十年内，四分之一的销量将是纯电动汽车或插电式混动车。至于大众，也在华成立了第三家合资厂家，将与江淮汽车共同生产纯电动乘用车，尽管外界也曾盛传二者还将成立电池厂，但在双方目前的通告中尚未提及这一点。
资本与电池厂剑指产业上游
业内普遍认为，以德系为代表的一大拨外资厂家，纷纷以合资形式在华布局新能源车乃至动力锂电池产业，自然与意识到国内新能源车市场不可逆的趋势有关。但如今在新能源量产车里，具有动力锂电池最高话语权的，恐怕仍是代表美国与日本电池势力的特斯拉，其超级电池的水平，一定程度上代表着当前量产新能源车心脏的天花板。至于自主品牌里，被戏称为电池厂的比亚迪，也自称是除特斯拉外第二个拥有全面三电技术的汽车厂商。国际代表特斯拉以及国内代表比亚迪，从汽车销量上来说自然还无法与巨头们匹敌，但单论动力锂电池，却有着其他厂商艳羡的布局。
特斯拉日前给予南都记者的回复就表示，会在全世界寻求合适的建厂机会，在我国，到今年底就会有明晰的国产计划。同样有消息指出，特斯拉与松下开发的电池，未来也有进行国产的计划，毕竟只有国产电池，才能在成本和政策上，对上我国市场的胃口。
一名接近比亚迪内部的业内人士曾向南都记者形容道，王传福(比亚迪董事长)现在已经不关心卖车，而是关心电池的使用，尽管这句话关于一家汽车整机厂商来说，多有调侃之意，但王传福卖电池的野心却可以得到论证。过去，比亚迪的电池重要为内部生产使用，而最近的比亚迪股东大会上，王传福已经明确表示，目前电池外销方面，已经和几个乘用车大品牌在谈，有些已经进入实质性阶段。他还表示，尽管电池外销匹配有周期时间问题，进度没那么快，但无论是磷酸铁锂离子电池，还是三元电池，我们电池产量、品质、技术、成本优势很明显。而在今年三月，比亚迪宣布投资2.45亿元在青海成立新公司开发盐湖锂资源，更被认为是控制更上游产业的举措。
国内的动力锂电池玩家，还不止汽车制造商们，资本市场的玩家不断入局，打破市场的宁静。多个消息源指出，金沙江创投将斥资10亿美金，从日产手中购得AESC51%股权，试图盘活这一稍显没落的动力锂电池贵族。公开资料显示，金沙江创投曾经参与过滴滴、饿了么、映客、ofo等不同时期的风口明星，抓热点的能力不俗。至于上汽以集团名义，在上个月十九日与宁德时代在江苏常州溧阳举办两家合资公司的奠基仪式，也备受瞩目，后者的动力锂电池出货量甚至已经超越比亚迪，据悉双方将投资百亿合作生产动力锂电池和动力锂电池系统。
市场或将倒逼技术进步
近年来，我国新能源汽车取得爆发式上升，但同时也伴随着动力锂电池行业整体素质不强，甚至是骗补带来的阵痛。今年初，国家工信部部长在我国电动汽车百人会论坛上曾直言，虽然新能源汽车产销市场规模实现了快速上升，但是我国动力锂电池的核心技术还要大幅度提升，动力锂电池高端产量不足、低端产量过剩的问题进一步加剧。
衡量电池性能最常见的方法，就是比较能量密度。以特斯拉的超级电池为例，目前其重要采用松下供应的18650钴酸锂离子电池，由数千个独立电池单元组成，该锂离子电池能够供应233瓦时/公斤的能量密度，可就是这一业界领先的动力锂电池，因生产成本高、周期长，也成了制约特斯拉提升产量的第一元凶。据特斯拉资料，若能量密度达到333瓦时/公斤，特斯拉Model3的整车重量则得到减轻，与同宝马3系相当，能量密度的提升，显然对新能源车提高续航里程、减重节能、提升操控性都有极大用途。不单是特斯拉，所有新能源车厂商也面对电池能量密度不足的难题。
以我国新能源乘用车动力锂电池2017年的补贴为例，目前能量密度最低只要达到90瓦时/公斤，就可以享受补贴，只要高于120瓦时/公斤，就可以享受1.1倍的补贴，目前，行业的电池能量密度已经提升到130瓦时/公斤上下。为此，有业内人士指出，目前新能源车补贴的计算方式已经彻底与能量密度挂钩，未来提高能量密度的补贴标准，将可以有效倒逼公司提高动力锂电池技术。
这也并非没有政策的支撑，目前《促进汽车动力锂电池产业发展行动方法》提出分三个阶段推进我国动力锂电池发展：2018年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应；2020年，动力锂电池能量密度力争较现有水平提高一倍达到260瓦时/公斤；2025年，更是要提高到500瓦时/公斤。在政策推动下，未来电池性能提升仍是主题，谁的技术提升大，谁将取得更多话语权。而另一份文件《汽车动力锂电池行业规范条件》在征求意见后或也将呼之欲出，进一步规范动力锂电池市场。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2015年新能源车实现爆发式上升，2016年骗补问题被强力纠偏，2017年的行业发展转入提升电池性能、创新整车设计、提升新能源车品牌国际地位，实现新能源车市场产销的可持续上升，逐步实现做优做强的产业目标。这个问题在之前的一篇有关动力锂电池电芯选择的文章中讨论过。讨论一个电池的成本问题，其寿命是影响电池总成本的关键因素。从技术上讲，电池组的寿命包括日历寿命和循环寿命。日历寿命一般在15到20年之间，受环境条件影响，如湿度，温度，腐蚀，振动等。其次，循环寿命与放电深度（DOD），充电和放电电流（C率）和工作温度有关。更大的DOD，更大的充电和放电电流以及更高的工作温度，都会使得电池的循环寿命更短。由于以串联或并联的方式与电芯结合，电池组的使用寿命与电芯的寿命非常相似。
全生命周期度电成本，就是在相同测试条件下，直至电芯的第二个寿命周期规定的截止条件到达以前，全部曾经充入过电池的电量的总和，或者电池曾经放出的全部电量的总和。数值上等于平均每次充入电池电量乘以充电次数。客观来看，这个参数才是用户实际使用了的电池。电池成本，一般按照每千瓦时电量多少钱。然而，关于终端用户而言，他们的感受里，除了能够跑多远这个空间指标，还有一个能够用多长时间的时间指标。同样10万元一辆车，用3年和用5年，每年的用车成本相差40%，这个差距不可谓不大。因此，落实到全生命周期度电成本上，才是最直观的成本评价方法。
