据业内机构统计，2016年中国动力电池市场的出货量占到了全球动力电池出货量的65%左右，国外的宝马、奔驰等一线主流整车厂，目前也已经逐步与国内主流电池厂开展合作。在此情况下，中国动力电池企业参与国际竞争的比例逐步提高。然而，在全球化的市场竞争中，我国动力电池行业实际的发展情况如何、动力电池是否会成为阻碍中国新能源汽车行业发展的瓶颈、未来，国内电池企业将如何在与日韩企业的竞争中突围等问题成为业界关注的焦点。
在6月21日召开的“第十八届中国·青海绿色发展投资贸易洽谈会-锂产业国际高峰论坛”上，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金执行事务合伙人兼总裁方建华表达了自己的观点。
我国动力电池发展呈现六大特征
在方建华看来，中国的动力电池企业不仅不是中国新能源汽车发展的最大瓶颈，而恰恰是中国新能源汽车这些年快速发展的重要推动力，而做出这一判断，是出于六方面理由。
第一，我国动力电池产业化的进程全球领先，龙头企业的地位已经开始显现。
方建华表示，所谓的“领先”，不只表现在企业规模、发展速度、成本降低、产业链配套上，更重要的是体现在企业实力上。事实上，这些企业现在已经积极地参与到了国际竞争中。
过去，国内电池企业很少参与国际竞争，其中一个很重要的原因就是，国外品牌对动力电池的验证过程非常漫长，从参与验证到最终实现量产，通常至少需要3-5年时间。近年来，以比亚迪、CATL等为代表的国内动力电池企业参与国际竞争的比例逐步提高，龙头作用也日益凸显。
此外，我国动力电池产业化的过程，也反应出当下中国经济面临的产业结构升级压力。方建华认为，动力电池行业中目前有三种力量在推动行业结构升级。一是以比亚迪、国轩高科、沃特玛等为代表的传统动力电池企业，这些企业目前已进入到快速成长期；二是包括超威、天能、南都、骆驼等在内的老牌铅蓄电池企业正在进行产业转型，将锂电池作为未来的支柱产业；三是一批新加入行业的企业，或者从消费类电池转型到动力电池领域的企业。这三股力量，共同组成了中国动力电池产业的主力军。
第二，多元化的技术体系在中国已经形成，而且动力电池未来的技术路线图和国际上完全吻合。
方建华表示，中国的市场有自身的特点，比如2009年-2014年，我国主要在公共领域推广新能源汽车，这个阶段，磷酸铁锂电池在高安全性、长寿命方面的优势非常明显；近几年，乘用车发展迅速，三元电池又得以快速发展。此外，专用车领域，锰酸锂电池和快充电池渐成主流。在此情况下，我国动力电池行业已经逐步呈现出多元化的技术路线。
在能量密度方面，我国提出到2020年单体电池的能量密度要达到300瓦时/公斤，目前很多企业已经做出了接近250瓦时/公斤的样品。这一目标也与美国、日本、韩国的2020技术路线图相似。
方建华认为，从动力电池技术未来的发展方向来看，无论是现有体系能量密度的提升，还是未来下一代动力电池的技术研发，中国已经不落后于全球的任何一个国家，未来的市场中，全球动力电池之争也将在中、日、韩三国之间展开。
第三，产业配套体系健全，国产化进程提速。
在方建华看来，产业链配套是否完整，决定了企业是否具有话语权。比如在材料领域，我国近年来完成了电解液六氟磷酸锂的国产化、隔膜的国产化，大幅降低了电池材料的采购价格。此外，配套体系不仅体现在上游的原材料、电芯材料，无论是正极材料、负极材料、电解液、隔膜，我们已经由过去的依赖进口完全实现了国产化。
第四，国产装备制造业发展势头迅猛。
过去我们每年参加日本的电池展，更多的看到日本、韩国乃至欧洲的设备，现在我们到日本的电池展看看，有很多中国的设备厂家进入了他们的展台，也成为国际上竞标的主力军。从我们自己来说，18650的自动化程度这些年一直很高，在方形电池和软包电池方面，这些年中国的电池装备商也做出了非常大的努力。
目前，国内有很多的电池Pack产线已经由过去的手工、半自动，基本实现了全自动。此外，电池装备行业所取得的进步也是非常可喜的，不仅仅是体现在装备本身，整个装备制造过程可追溯以及MES系统都得到了广泛应用，这对中国动力电池企业工程化能力的提升，都有非常大的帮助。
第五，产业支撑体系日趋完善，标准化的进程正在加速。
在全球范围内，无论是对新能源汽车还是动力电池，我国政府的政策扶持力度都非常大，有激励机制、有约束机制、有支撑体系，还有一系列配套体系。方建华认为，中国的动力电池行业及新能源汽车的快速发展，正是得益于政策的驱动。
第六，动力电池回收利用已引起广泛关注，回收路径已非常清晰。
方建华坦言，过去他曾认为电池梯级利用是个伪命题，原因就是过去在电芯设计、Pack方案、模组标准化过程中，都没有针对电池梯级利用做相关设计。但是，在现阶段的发展中，很多电池企业在生产过程中就已经考虑到了动力电池回收问题，做了前瞻性的布局，令梯次利用得以实现。
中国动力电池和日韩的差距不在制造端，而在研发和管理
在很多业内人士看来，中国动力电池与日韩的差距在于技术水平和制造工艺，而方建华则认为，更大的差距主要体现在研发和管理端。
方建华用一组数据来印证自己的观点。他说，按照传统汽车的要求，CKP值需要达到1.67，而我国动力电池企业目前能做到1.5以上的还很少，甚至很多还在1.0以下。在合格率方面，目前松下的已经可以做到99%，而我国的18650、方形电池、软包电池大多还只能做到80%-90%之间。“合格率、一致性常常关乎电池的最终质量和制造水平，而电池制造能力和制造管理水平的差距，恰恰是动力电池企业进入智造2.0时代应该关注的重点。这是我们与日韩企业最大的差距，也是我们企业当下应该努力的方向。”
而要达到这一目标，方建华认为，首先应该在研发端下功夫，“目前在前沿研发领域，美国有五大国家实验室、六大高校，我国的前沿基础共性技术，也应该由国家队来做，然后再由企业将技术通过工艺、工程来进行产品化，保障电池的一致性和品质”。第二，加强技术验证，不论是整车厂还是电池厂，在选择一款电芯的时候，都需要经过充分的验证，证明该款电芯是否能够满足电动汽车的使用要求。第三，提高技术创新，包括电芯设计、集成技术等。
重复建设是中国动力电池行业的发展障碍
根据中国化学与物理电源行业协会统计数据，2016年我国44家动力电池生产企业共计完成466.68亿瓦时的产量，整体呈现出产能机构过剩、市场集中度进一步提升的现状。尤其是从2016年以来，很多企业都加入了扩产大军，向更高的产能门槛迈进。
方建华认为，重复建设将成为阻碍中国动力电池行业发展的一大瓶颈。尤其是，很多用于扩产的资金并非来自于企业自身，而是使用银行借款、地方债，盲目扩产造成的重复建设，很可能会加剧动力电池结构性产能过剩的局面。
