我国新能源汽车正在加速驶向"快车道"。来自中汽协的数据显示，今年上半年，我国新能源汽车累计产销分别为61.4万辆和61.7万辆，同比上升48.5%和49.6%。在2019年整体车市仍然不容乐观的大背景下，新能源汽车成为重要拉动力之一。
我国新能源汽车的快速起量离不开政府的支持。日前，"2019世界新能源汽车大会（WNEVC）"在海南博鳌召开，国家主席习近平向会议致贺信。习近平指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济上升注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。习近平强调，我国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展。
不过，我国新能源汽车在获政策红利加持的同时，也仍然"头悬利剑"：双积分政策实行进入强制考核期、新能源汽车补贴退坡等使产业面对转型升级压力。
七月十六日下午，由我国社会科学院指导、我国经营报社主办的"后补贴时代新能源汽车创新发展"主题研讨会在北京召开，新旧造车势力围绕新能源汽车产业发展现状等进行深入探讨，致力于推动行业高质量发展。
技术路线选择：多线并举
《我国经营报》：相较于目前纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场，燃料动力电池汽车市场极具增量，对此，公司将如何战略布局？
朱江：发展新能源汽车，燃料动力电池汽车是一种路线，而插电式混合动力汽车以及纯电动汽车，是另外的技术路线。每条路线都有自己的价值和特点，但关于像蔚来汽车这种造车新势力公司，由于资源有限，将在其中做一个选择，纯电动汽车是我们唯一聚焦的技术路线。
毫不掩饰地说，关于蔚来汽车而言，首要的问题是要能够在激烈的市场竞争中生存下来。同时，蔚来汽车也会持续保持对新能源汽车技术的观察和研究。
李健：我国氢燃料动力电池汽车产业的优势在于发展空间巨大，未来，氢燃料动力电池汽车在我国新能源汽车市场中是一条不可或缺的轨道。我国氢燃料动力电池汽车产业的发展痛点聚焦在储氢和运氢技术上，这方面的技术还处于初期发展阶段。
福田汽车是氢燃料动力电池汽车产业里进入较早的公司，2008年，福田汽车就已开始尝试研发氢燃料客车，并于2018年拥有相关自主技术。2019年四月，福田汽车和丰田等多方合作的搭载60kW氢燃料动力电池发动机的新能源客车首次亮相，该车将于2021年投入量产，并服务于2022年北京冬奥会。当前，福田汽车第四代氢燃料动力电池客车也已经完成零下30摄氏度低温启动、零下40摄氏度低温存放和停机自动保护测试。按照规划，该车可在2020年底实现量产。
王刘芳：氢能源技术更加适合商用车领域，未来也有可能成为最终方法，但对当前我国而言，纯电动路线不失为一个合理选择。因为，目前我国水电资源丰富，充电比加氢方便，因此许多造车新势力以及北汽新能源，均选择了从纯电动路线切入。
为何北汽新能源不重点考虑氢能源电燃料动力电池车？因为北汽新能源在纯电业务领域布局最早，投入最多，在这一领域的领先优势也比较明显。因此，从资源的集约使用方面考虑，关于北汽新能源而言，在未来相当长的时间内，纯电动汽车都将是我们的主流业务。
实际上，投资者都不会把鸡蛋放在一个篮子里，许多造车新势力及北汽新能源，在进行技术储备的时候，均是纯电、混动、氢燃料动力电池汽车等多线并举。北汽新能源在不断巩固纯电动汽车优势的基础上，也将在另外两种技术路线——插电式混合动力汽车及氢燃料动力电池车领域择机进入。
杜凡：日产汽车一直坚持走的是电动化技术路线。然而，在全球新能源市场中，只供应一种解决方法，不能够满足消费者多元化的需求。每个国家和地区的政策不同，消费者需求存在差异，车企应该推出多元化的新能源解决方法，最终实现零排放的目标。除了发力纯电动汽车，日产汽车也会不断探寻其他电动化汽车技术，如e-pOWER智充电动技术、氢燃料动力电池汽车以及插电式混合动力汽车等，并考虑将这些技术纳入长期解决方法的一部分。
在氢燃料动力电池汽车领域，日产汽车也有很长时间的研发历史和应用相关经验。不过，据日产汽车长期的研究，虽然氢燃料动力电池汽车能够达到零排放，但是生产氢燃料的过程以及储氢等能耗成本均比较高。目前，从技术的角度来讲，氢燃料动力电池车仍然存在一些问题，但相信氢燃料动力电池汽车相关技术将来会有突破。
石凯峰：氢燃料动力电池汽车仍处在发展的初始阶段，要真正实现市场普及，可能要到2025年至2030年才有一个比较清晰的答案。
"后补贴时代"：产品为王
《我国经营报》：新能源国家补贴已经完成了它的历史使命，公司今后在争取市场和用户认同方面将做具体什么努力？
朱江：从用户体验方面，蔚来为我国的汽车行业无疑带来了新思路和新操作，从线上到线下蔚来都能从用户的角度去考虑问题。目前智能电动化时代，对汽车的含义也正在改变，而目前全球只有蔚来和TSLA在软件层面能够进行自主研发。
从去年开始资本对新能源领域就已经回归理性，这个行业并不要多一个品牌，假如多一个品牌就要为这个行业带来新东西，所以造车新势力们都在寻找新的突破口。其实造车新势力们心里都是打着问号，但是必须坚持下去。蔚来目前要非常明确，在发展过程中最不能影响的是战略目标，不能说资本市场现在不怎么热，蔚来就"变形"。
李健：没有补贴，我国的新能源汽车产业就不发展了？当然并非如此。补贴取消后，会倒逼产品升级、技术升级、服务升级，推进整个产业趋于市场化，推动公司聚焦如何给用户创造价值。补贴退坡后，友商都在做一个事：升级。必须做出优质的产品、优质的产业链条，消费者才会主动买单。
王刘芳：补贴退坡未来对市场也不失为一种正本清源的举措，对强者而言也是一个机会。北汽新能源作为新能源汽车领先者，我们在体系能力建设、技术创新、商业模式创新、后端服务模式创新以及在资源共享等方面已经做了一些先导工作，未来利用我们在IT、互联网方面的优势，北汽新能源会供应北汽的解决方法，也会跟其他兄弟公司一起，向世界贡献新能源汽车我国的解决方法。
汽车后端的创新极大地依托于网络，以华为为代表的5G现在引领全球，目前，北汽新能源已经跟华为成立了实验室进行深度开发，很快会看到基于全车的数字化解决方法，有了这些，也就可以把车的数据、人在车上的动作数据采集起来，来供应差异化的定制服务。
杜凡：随着新能源补贴政策退坡，甚至完全退出历史舞台，未来的目标消费群体和当前的目标消费群体，对新能源汽车的需求必然有所不同。补贴退坡之后，我们认为用户体验很关键，这将倒逼车企针对用户需求研发相应车型。
除了重视用户体验，我们认为，补贴退坡以后，成本管控也可作为发力方向。有关成本管控的路径，一方面车企可以和供应商等产业链相关方一起把成本压下来；另一方面，也可以寻找新的成本管控出路，比如日产汽车开发的e-pOWER智充电动技术。这一技术要达到的效果即为，以比较低的价格，让消费者体验到电动化汽车甚至纯电动汽车相同的驾驶体验。
石凯峰：新能源补贴政策退坡前后车企都在做一件事：升级。其中，产品升级是最为关键的一个部分。如何让消费者在补贴退坡之后仍愿意为新能源汽车产品买单？关键在于要提升产品力。而在整个产品力提升环节当中，智能电动汽车最为重要的两个拳头是新能源和智能化。
除产品升级外，公司还要注意服务升级，包括售前、售中、售后三个环节中的服务问题。其中，在售后阶段，要把用户最为关心的残值、质保等问题解决好。从七月一日开始，威马汽车将推出电池质保服务，并在未来几个月内推出二手车计划，公司希望能够借此解决用户在售后方面的相关需求。
范星：在新能源汽车的赛道上，特别是后补贴时代，车企最终要用产品力去说话，把产品打造好，一方面是产品的基本性能，包括安全性和可靠性；另一方面是产品的差异化竞争力。
