我国动力锂电池行业格局正在发生剧烈变化：一方面，行业内部的分化正在加剧。头部公司市场份额越来越高，边缘公司的生存空间进一步遭到挤压，"二八定律"逐渐凸显。
我国汽车动力锂电池产业创新联盟公布的最新数据显示，今年五月，我国新能源汽车市场共计41家动力锂电池公司实现装车配套，较四月份减少2家，而较去年同期的61家大幅减少20家。其中，产量排名前三名的公司共计生产7.5GWh，占比75.6%；前五名公司共计生产8.4GWh，占比84.8%，头部公司市占率新增明显。
另一方面，我国动力锂电池产业即将面对外来力量的冲击。离开我国新能源汽车市场三年的日韩电池公司，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴，试图卷土重来。
六月十二日晚间，吉利汽车（00175.HK）公布通告称，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润和LG化学将成立合资公司，重要从事生产和销售电动汽车电池，双方各持有50%股权。值得注意的是，吉利此前已和CATL(71.960,-0.22,-0.30%)成立合资公司。显然，车企不愿意"将鸡蛋放在同一个篮子里"，通过捆绑多家不同的公司，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
同样采取这样的策略的，还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年一月，丰田和松下宣布成立车载电池合资公司，但又在今年六月七日宣布新增CATL和比亚迪(49.100,-0.25,-0.51%)两家我国电池制造商为合作伙伴；而大众在和CATL签下大订单确保我国市场的电池供应之外，今年五月宣布在德国下萨克森州自建动力锂电池厂，六月十三日，又宣布向瑞典电动汽车电池生产公司Northvolt注资9亿欧元，共同开展电动汽车电池研发和生产。
车企和动力锂电池公司之间，已经不再是此前单一供应商关系，合作的方式变得更加复杂，牵扯着利益的博弈。
"很明显，车企正在寻求掌握更多话语权，往电池业务延伸是必然，未来车企和电池公司间的利益博弈会更为激烈。但同时，面对外资车企和日韩电池公司的进攻，国内新能源汽车产业链共荣共生，抱团取暖的趋势也会更加明显。"六月十七日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教接受21世纪经济报道记者表示。
日韩电池卷土重来
近年来，在政策的大力推动下，不仅使得新能源汽车市场快速成长，也带动了相关产业链的发展。浪潮之下，我国动力锂电池公司风生水起。不过，CATL等电池公司快速崛起，离不开政府对本土公司的扶持。
2016年六月二十日，工信部公布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）公司名录。三星、LG、SK等日韩公司在华的动力锂电池公司都未能入该名录。而这一名录直接和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》公司动力锂电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得新能源补贴。
这无形中为我国的动力锂电池公司筑起了一道"防护墙"。当时，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星电池的自主品牌公司，不得不重新寻找本土的电池供应商，CATL炙手可热。
从政策本意来看，要求采用进入推荐目录的电池公司生产的产品，一定程度上可以直接推动本土电池公司的发展，同时有助于将低水平的电池公司排除在外，将那些抢风口却没有技术实力的公司淘汰。
"从新能源汽车的补贴政策上，关于电池的能量密度有着较高的要求，车企关于优质产量的需求很大。而在电动汽车普及方面，不少消费者关于电池安全有所顾虑，关于电池的质量要求也更高，CATL已经具有一定品牌效应。这些因素让车企更加青睐CATL。"一位造车新势力的高层对记者表示。
随着我国新能源汽车市场的逐渐爆发，CATL成为了车企的"香饽饽"，订单络绎不绝。但车企关于CATL的热捧，也让CATL开始出现产量无法跟上需求。而上汽、广汽、东风、一汽、吉利等国内车企也决定和CATL成立合资公司，来确保电池的稳定供应。
不过，随着新能源汽车补贴的逐步退坡直至取消，离开我国电动汽车市场一段时间的日韩动力锂电池公司，正在加快回归全球第一大新能源汽车市场的脚步，我国动力锂电池行业将进入新的洗牌期。
事实上，日韩动力锂电池公司关于补贴退坡之后的我国动力锂电池市场觊觎已久。2018年七月，LG化学和南京江宁滨江开发区举办签约仪式，LG化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力锂电池项目，该项目已在去年十月开工，计划今年十月开始实现量产；三星环新动力锂电池新建二期厂项目于去年十一月二十九日在西安正式开工。
有业内人士对记者表示，在2018年开始布局，正是为了其在华的电池能够顺利投产。建厂是第一步，获取我国车企的电池订单则是第二步。从吉利向LG化学抛出橄榄枝可以看出，即便错过了我国电动汽车市场几年，日韩电池公司关于主机厂仍然具有极强的吸引力。
"国家释放的信号是鼓励外资电池公司在我国建厂，未来两年，中外龙头公司间的竞争肯定会加剧。"于清教对记者表示。
本土电池公司紧急扩产
日韩动力锂电池加快进入我国市场步伐的同时，我国动力锂电池公司也在和时间赛跑。"日韩电池公司在华产量的释放还要时间，抓住这个时间差，国内电池公司预计将加快和车企达成一定比例的电池采购协议。"于清教对记者表示。
经过几年市场化的竞争之后，国内的动力锂电池行业的格局已经初步形成，"结构性产量过剩、但优质产量不足"，经历过一轮优胜劣汰过后，CATL和比亚迪两家龙头公司确定领跑市场地位。
在过去几年，CATL通过和多家国内外车企达成合作协议。目前，CATL已经和除比亚迪之外的本土主流车企全部达成供货协议，并且，还有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的订单，近期又先后和沃尔沃、丰田达成合作，CATL还在不断扩大"朋友圈"。
电池装机量的上升，利润也逐渐攀升。今年一季度，CATL净利润达10.47亿，同比大增153.4%。吸金能力已经超过第二大动力锂电池供应商比亚迪，今年一季度，比亚迪净利润为7.50亿，但重要利润来源为新能源汽车整车销量。从一定程度上来看，动力锂电池虽然已经是比亚迪的重要业务之一，但其产量均向自家售出的新能源整车供应，难以看出比亚迪动力锂电池业务的实际盈利能力水平。
但是，CATL的崛起，已经让比亚迪看到了巨大的商机。去年十月，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在比亚迪全面开放的大战略下，比亚迪电池的独立拆分已提上日程。此外，王传福还公开透露，将在合适的时候进行比亚迪电池板块的IpO，预计在2022年左右上市。比亚迪的电池业务将形成单独进行财务核算的独立公司。
事实上，一直局限比亚迪电池业务发展的一个重要原因是其产量不足，在比亚迪的战略中，电池必须优先保证内部消化。
不过，从去年开始，比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池厂。今年六月六日，王传福在比亚迪2018年度股东大会表示，现在电池总量虽然很多，但优质电池还是供不应求，比亚迪会根据实际情况适度扩大产量。
据了解，根据规划，至2020年比亚迪动力锂电池规划年产量达65GWh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力锂电池及储能电池装机总量为13.37Gwh，也就是说，比亚迪计划用两年时间将动力锂电池产量上升近4倍。
目前，比亚迪已通过直接进行动力锂电池销售、设立合资公司、引入战略投资等措施，将电池业务对外开放。除了去年七月比亚迪和长安汽车(6.340,-0.12,-1.86%)成立动力锂电池合资公司外（产量10GWh），比亚迪正和全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已经跟全球很多OEM厂商洽谈电池合作，并已经拿到一些订单。
除了成为丰田的电池供应商之外，外界猜测大众或许也将和比亚迪达成合作。在今年四月的上海车展期间，大众汽车集团CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请，"我希望您有机会能到德国来，探讨一下在电池上有没有合作的可能性"。
有业内人士对记者表示，关于本土电池公司而言，要在日韩动力锂电池真正进入我国市场之前，和公司达成较为深入的合作，拿下更多订单。本地化产业链资源、成本控制和技术水平，是本土电池公司巩固甚至提升市场份额的重要手段。
除此之外，本土动力锂电池公司还要进一步扩展市场空间。不久前，CATL宣布将进军电动船舶行业。此外，CATL和比亚迪均已在欧洲布局动力锂电池研发和生产基地，伺机进入欧洲电动汽车市场。
"目前动力锂电池领域龙头集聚效应已非常明显，未来两年内，前十公司将占据九成以上的市场份额，其他公司预计将转型开拓其他市场（目前已有这种迹象），例如储能基站、便携储能产品、电动工具、智能家居、数码消费领域。此外，海外电池消费细分市场，也有较大的机会。"于清教对21世纪经济报道记表示。
车企增强产业链主导权
新能源汽车是全球汽车产业的大趋势，而车企也对动力锂电池有着日益强烈的掌控欲。
然而，电池和传统机械产业不同，对大部分车企而言，动力锂电池确实属于"隔行"的产业，特别是电池的组成部分"电芯"，有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力锂电池领域重要自己做电池包（pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。
目前，车企和电池公司的合作重要有三种模式：第一，和传统汽车的供应链体系相同，通过全球的规模性采购，有效控制成本；第二，主机厂和电池公司合作，这是目前的发展趋势，能够保障电池供应的稳定和产品品质，并且在和电池公司的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下、CATL和上汽、广汽、一汽等国内车企合作；第三，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪是从一家电池公司转型做整车，具有一定的研发基础。
于清教认为，车企深度绑定电池公司在未来很长一段时间都将是行业趋势。"一是保证供给，二是控制成本。更重要的原因是，在新能源汽车起步初期，燃油车改装电动汽车现象普遍，但新能源汽车车身结构和传统的燃油车有很大的差别，车企不懂电池，推出的产品性能较差，且电池存在较多安全隐患。"于清教说。
不过，有业内人士告诉记者，作为新能源汽车的核心零部件，车企必须要懂电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度较高的产品。
当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力锂电池的竞争，要上升到产业链竞争的高度。整车公司要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。
从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推动电动化的大众，决定将更多核心的动力锂电池技术掌握在自己手中，不仅斥资近10亿欧元自建电池厂，还通过收购电池公司来获取新技术，提升研发水平。此外，长城汽车也将生产动力锂电池的蜂巢能源独立出去，准备将其市场化，未来将不只向长城汽车供货。
同时，车企布局动力锂电池，也面对诸多风险。"在布局电池业务过程中，对车企来说，面对的困难重要是资金分散压力和技术路线选择问题。"于清教最后表示。
