2018年二月十三日，寒锐钴业公布2017年报，根据年报显示公司实现营业收入14.68亿元，同比上升97.16%；归属于母公司净利润4.49亿元，同比上升575.04%。无独有偶，二月二十八日，格林美也适时公布2017年度业绩快报，披露公司实现营收105.2亿元，同比上升34.29%，归属上市公司股东净利润6.02亿元，同比上升128.56%。
此外，A股市场另外两大钴企--华友钴业和洛阳钼业，虽暂未公布年报，但从已公布的预增通告来看，预期年度利润均将实现成倍上升。钴企利润的全线攀升得益于2017年新能源汽车持续上升对三元电池的强势拉动。钴作为三元电池正极的核心材料，市场需求大幅上升后，钴价便一路水涨船高。
价格上涨华友钴业净利润预增26倍
相关券商认为，新能源汽车行业内生驱动，加速发展的阶段已经来到，2018年钴的需求将迎来爆发性上升，未来几年维持紧平衡是大概率事件，钴价格有望冲击历史新高。钴价的暴涨，不仅让各大钴企赚得盆满钵满，同样也为市场带来了后遗症。当前炙手可热的钴资源引来各方资本激烈争夺，投机者趁势囤积炒作，供应商待价而沽，供应体系饱受冲击。
2017年一月十三日，国内市场钴的平均价为27.25万元/吨，至2018年三月一日，钴价涨至62.5万元/吨，涨幅接近130%。关于消费端的新能源厂商而言，当务之急在于稳定货源，深化和供应商、生产商之间的合作，确保供应渠道的长期稳定。而不少资本雄厚的终端用户为了保障钴原料供应，甚至直接加码上游矿厂进行锁定供货。
钴价涨势难消三元电池承压
据统计，2017年我国动力锂电池装机总电量为36.4GWh，累计同比上升29%。其中磷酸铁锂累计装机电量为18GWh，同比下降11%，占比为50%；三元电池累计装机电量为16.2GWh，同比上升157%，占比45%，和磷酸铁锂离子电池形成二分天下的局面。
三元电池市场扩张的迅速推进和新能源汽车上升的长效推动，无疑将引发钴资源市场需求的不断攀升。业内人士预计，2020年全球钴的需求量将达14.65万吨，年均增速将保持在9%左右。关于国内钴产品加工公司而言，钴市场的前景可期原本是一件值得振奋的事情，正好可借此时机顺势扩大生产规模，而各大钴企也纷纷公布了扩产计划。
不过相关扩产计划普遍进展不佳，重要是由于当前市场扩大货源的供应难度较大。一方面钴矿开采难度大，常和镍、铜等矿藏伴生，开采成本高，钴矿产量难以有效释放；其次钴矿储量在全球的分布极不均衡，仅刚果（金）就控制着全球64%的钴矿供应，国内局势却动荡不安，导致全球钴矿资源的供应链十分脆弱。
受需求拉动钴企也纷纷公布扩产计划
面对愈演愈烈的供应压力，钴企想要进一步扩大钴矿货源，难度可想而知。寒锐钴业的相关人士指出，公司正在积极寻求和大型矿山合作，确保公司有稳定的矿石原料来源。华友钴业在接受投资机构调研时也表示，公司始终把非洲资源开发作为战略重点，一直致力于提升自身资源保障能力。
为了确保钴原料供应长期稳定，去年以来各大钴企纷纷开始加速布局海外钴资源，包括洛阳钼业、华友钴均斥巨资购入大型钴矿厂或入股钴矿生产商，以巩固和扩大供应渠道。面对未来钴资源短缺和钴原料价格不断攀升的风险，终端消费厂商苹果、宝马、大众等跨国巨头也开始加入了抢购钴资源的大潮。
有色金属行业分析师洪璐指出："中后端制造商接触矿企，是在未来一段时间矿端增量有限而需求激增的背景下，提前保证自己可以拥有充足的供应量，以及通过长期合作来稳定钴的使用成本。"
下游主机厂布局钴矿锁定原料供应，对整个钴市而言，意味着市面上流通的钴矿会相应减少，从而加剧供需矛盾。关于产业链中端的动力锂电池厂商而言，两头承压的局面将进一步深化。
首先是钴矿供需失衡加剧带来原料采购压力，当前三元电池市场正处于高速上升期，电池厂商对原料的采购量也在逐年攀升，而钴材料的供应却难以和市场同步。这种态势从钴市动态可见一斑。
寒锐钴业的工作人员表示："目前，公司的厂都是24小时满负荷生产，连春节都没有休息。"钴市场交易时常见的客服回应为，"先款后货，到货再发出"、"没货，暂不报价。"在当前局面下，恐怕会有不少锂电厂商无法采购到足够的钴原料。
其次钴供应短缺造成的价格攀升，将持续推高三元电池的生产成本，而补贴又在逐年退坡，面对愈演愈烈的成本压力，却要实现市场价格每年降幅20%~30%的产业责任。钴价的攀升不仅给动力锂电池厂商带来成本压力，也让三元电池和磷酸铁锂的技术路线之争再次上演。
磷酸铁锂回潮三元扩张放缓
2018年二月十三日，工信部、财政部、科技部等四部委公布有关调整和完善新能源汽车补贴政策通知。新补贴要求规定，六月十一日之前为补贴过渡期，专用车整体退坡60%，六月十一日之后为新补贴正式实行阶段，整体退坡33%。
在新能源专用车领域，三元电池凭借高能量密度的优势长期占据着主导地位，不过随着专用车补贴的大幅退坡和钴价的持续上涨，三元电池逐渐呈露败相，磷酸铁锂的成本优势日益凸显，逐渐蚕食三元电池在商务专用车市场的份额。
磷酸铁锂离子电池市场占比逐步回升
据统计，2017年第11批推荐目录中，磷酸铁锂的应用率不到32%；至2017年第12批目录，磷酸铁锂反超三元，应用率提升至46%；进入2018年，在第1、2批目录中，磷酸铁锂应用率继续提升至50%和57%。
业内专家表示，受成本控制影响，从302批开始，不少新能源专用车已经将三元电池更换成磷酸铁锂离子电池，导致三元电池占比由301批的43.84%下降至305批通告的18.03%。
当前新能源汽车市场降成本已成为大势所趋，而相比于磷酸铁锂，三元电池受钴价影响，其价格下行空间有限。况且目前的专用车领域车企间行业秩序远未确立，公司间价格战正酣，选择低成本的磷酸铁锂也就理所当然了。
此外，2018新能源汽车补贴落地后，A00微型乘用车成为磷酸铁锂又一大机遇。根据新补贴标准，200km续航以下的A00级车型，在六月十一日之前的过渡补贴期间，国补额度约退坡30%；六月十一日新补贴标准实行后，国补额度将再退坡45%。
值得注意的是，目前新能源乘用车市场销售的主力便是这类车型。包括北汽EC180、知豆D2、江淮IEV7E等2017年热销的车型，而部分车型的相关技术要求甚至还会低于补贴的门槛。
当然，生产车企必然会对相关车型的性能重新进行调整，以适应补贴标准。不过微型车空间有限，技术指标很难有大的突破，也面对投入产出的风险。因此考虑采用价格更便宜的磷酸铁锂离子电池来抵消补贴退坡带来的成本上涨也就顺理成章。
2018年二月二十四日，国轩高科在互动平台上向投资者透露，今年北汽新能源的EC180和EC220两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂离子电池。国轩高科指出，目前公司高能量磷酸铁锂离子电池能量密度已接近三元333水平，同时在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池，非常适合中低端车型大批量使用，且产品能量密度和性能还在不断提高之中。
北汽EC180依然走磷酸铁锂路线
过115wh/kg的国家补贴标准。国家科技成果转化基金合伙人兼总裁方建华指出："现在配套的磷酸铁锂离子电池的能量密度基本上都能满足补贴要求。随着原材料价格上涨，二者的成本差异将逐步凸显出来。"
北汽新能源副总经理张青平说："这两年随着电池包开发技术提升，磷酸铁锂在能量密度方面也取得进步，可以满足目前国家出台的技术门槛要求。而磷酸铁锂价格相对稳定，又有安全性高的特点，对成本要求比较高的物流车和小型车上应用较多。主流乘用车还是以三元电池为主。"
市场潜力三元更胜一筹
2018年二月工信部公布最新的《新能源汽车补贴方法及产品技术要求》，从整体车型补贴上限来看，尽管纯电动客车整体退坡40%，纯电动专用车整体退坡33%，但纯电动乘用车补贴却不降反升。
根据政策的走势可以看出，政府对新能源汽车的补贴已大幅从商用车向乘用车倾斜；而根据补贴标准对续航里程、能量密度和车速等量化补贴标准的规定，补贴资源也是大幅从低端车型向中高端车型倾斜。
当前的新能源汽车市场，补贴仍然是车企的重要利润点，随着补贴在专用车、客车和低端乘用车领域的快速退出，相关车型价格大涨必然限制市场的发展速度，而磷酸铁锂尽管在这些车型领域目前已取得一定的成本优势，但是从相关细分市场的发展潜力来看，未来的市场增量有限，磷酸铁锂未来应用的上升也会因此受限。
从当前三元电池和磷酸铁锂的竞争态势来看，三元电池竞争优势体现在能量密度上，而磷酸铁锂的优势则体现在价格上。分析这两大趋势可知：三元电池在能量密度上的优势，是磷酸铁锂难以突破的。
《我国制造2025》明确要求，到2020年我国动力锂电池能量密度需达到300wh/kg。而磷酸铁锂电单位能量密度的理论极限值仅为170wh/kg，这意味着在动力锂电池高比容量的发展趋势下，磷酸铁锂已注定无法和三元电池抗衡。
2017年十二月五日，比亚迪在和投资者交流互动时透露，目前公司所有的pHEV乘用车都已使用三元电池，明年公司的规划乘用车领域，包括pHEV和EV车型，都会逐步使用三元电池。显然磷酸铁锂技术领域的翘楚比亚迪，用实际行动告诉世人，磷酸铁锂的能量密度的提升的阀值已接近理论极限。
再来看磷酸铁锂离子电池价格上的优势，不同于电池能量密度存在理论极限，决定电池价格的因素包括技术研发和市场这两重因素。而三元电池成为主流技术路线后，在市场研发上的投入和磷酸铁锂相比，有过之而无不及。随着三元电池生产工艺和材料配比的优化，例如规模化自动化生产和高镍化的发展方向，均能有效降低三元电池的成本。
而市场因素是处于不断变动之中，尽管当前钴价受供需影响较大，短时间内难以回落，但是随着市场资本的不断投入，2020年之前实现钴供应和需求的市场同步是可以预期的，此外全球钴矿的供需失衡并没有想象中那么严重。
有资料显示，2017年仅瑞士的帕拉投资和混沌投资这两大基金就囤积了约6000吨金属钴，占全球总产量的17%。业内人士指出，预计囤积钴矿将在今年上半年释放，长期来看钴价将趋于稳定，未来钴价将迎来大幅回落。
短时间来看，商用车和微型乘用车迫于大幅退坡带来的成本压力，磷酸铁锂暂时具有一定优势，但从长远来看，2020年补贴政策正式退出之后，市场力量将发挥重要用途，在市场因素的主导下，三元电池的性价比将更为凸显，也将更具有竞争力。此时技术路线之间的竞争将更为激烈地渗透到每一个应用领域。
此前部分业内人士总是不断地强调，小微乘用车型并不要太高的能量密度和太长的续航里程，因为用户群体都是城市上班族。但是假如有两款同样规格和价格的车型摆在消费者面前，一款是高续航的三元电池车型，另一款是低续航的磷酸铁锂车型，用户会怎么选？
