2017年十月十一日，江苏九龙汽车制造有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实行办法》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自即日起，召回2015年四月一日至2016年十月三十一日期间生产的部分2015款6米纯电动客车，共计51辆。
本次召回是由于部分批次车辆BMS的SOC(电量状态)动态校准功能有瑕疵，存在安全隐患。此次事件，既凸现出在电动汽车和动力锂电池领域安全意识的普遍觉醒；同时也暴露了国内车企对BMS的重要性长期以来缺乏认识，导致目前马路上跑的多数电动汽车，尤其是商用车和物流车，其BMS系统普遍管理低效，精度粗糙。
九龙汽车因BMS缺陷发起召回
一位业内人士指出，目前新能源车80%的故障来自于电池包，电池包80%的故障又来自于BMS。从2015年上海电动公交自燃，到2017年北京蟹岛旅游大巴自燃，点开网站上的相关报道，各地的电动汽车自燃、充电起火事件层出不穷。抛开具体的个因，由此也可以窥探出目前国内电动汽车用BMS技术的整体水平不高。
当然，客户对电动汽车性能要求也在提升，国内相关的起火事故也呈逐年递减，体现出我国BMS的技术水平也在逐步提高。均胜电子BMS产品经理朱传高谈到，整个行业要求是在向好的方面发展，毕竟汽车属于重资产，公司在投入时更多的是看重一个长期的收益，大多数参和者都是希望把产品做好。
行业规范缺失研发滞后
据统计，目前独立的第三方BMS公司超过50家，加上电池公司和车企，市场参和者不下百家。而BMS单价较低，2016年市场空间仅30亿左右。超思维总经理张家斌指出，大多数BMS公司产量重要集中于中低端物流车和商用车市场，能真正给乘用车供货的BMS公司国内寥寥无几。现在，大的主流乘用车公司很多自己设计BMS，或者用国外品牌。
而主流车企选择自行研发BMS也并非心血来潮，BMS作为电动汽车"三电"领域的核心零部件，直接控制和管理着整个动力锂电池系统，和整车的集成程度也直接关系着电动汽车的整体性能。而TSLA的成功相关经验，早已指明掌握先进BMS技术对车企来说至关重要。
目前自行研发BMS系统已经成为主流车企的通行做法，而国内乘用车公司自然也开始纷纷效仿。朱传高认为，这一方面固然是因为BMS技术对车企来说很关键，希望能掌握BMS核心技术；但另一方面,也是因为找不到合适的BMS的无奈选择。
可见乘用车企研发BMS大多为自用，其对国内BMS市场的冲击也极为有限，毕竟国内BMS厂商重要集中于中低端的物流车和商用车市场。国内BMS厂商普通满足于低端市场，重要是由于市场规范缺失的行业背景下，低价竞争限制了公司的研发动力，弱化了技术更新的速度。
自行研发BMS已成为主流车企通行做法
目前无论是BMS供应商，还是车企、电池厂的采购商，亦或是第三方的检测机构，并没有一套行业普遍遵循的生产标准、检测体系和验证程序。当然也有国际通行的汽车电子行业标准可供参考，但是在缺乏普遍性和促进性政策的约束下，严于律己的公司毕竟极少。
关于多数公司来说，在确保安全性的前提下，尽量降低成本是最优选择，而产品进入市场又没有准入门槛，自然导致市场内BMS产品的良莠不齐和低质低价泛滥。"有些客户不要这么多功能，高精度、先进算法、功能安全、模块化等技术上我们都能实现，但是在成本上客户不一定会接受，"张家斌解释道。
行业分散，导致市场无法诞生龙头公司，是BMS市场无序竞争的又一限制性因素，毕竟稳固的产业格局和龙头公司对行业的引导，对产业的推进用途不言而喻。只有尽快出台BMS产业的国家标准，建立起统一的行业标准和检测体系，电池管理系统和新能源汽车才能相辅相成地发展。
应用市场面对"两极分化"
当前BMS在新能源汽车市场的应用呈现出两极分化的趋势，一是乘用车对BMS设计功能和安全性的要求日益严苛，乘用车的BMS质量不断提高；二是商用车的BMS尽管在安全性上有了一定的提升，但低质低价的竞争环境并未改观，对BMS的要求没有乘用车严格，验证粗放，技术水平较低。
这一现状的背后，既有市场环境的因素，也有车型特性的影响。
从乘用车来看，一是相对市场化的竞争环境中，对产品的质量要求很高，为应对日益激烈的市场竞争环境，乘用车企为了提高整车的集成水平和安全性，对BMS的打造是不遗余力的。朱传高指出，今年的主机厂对我们BMS的产品，均提出了更高等级的技术要求。
多功能BMS价格上难被客户接受
二是市场对电动汽车续航里程的要求不断提升，在提高续航里程上，除了可以提高动力锂电池的能量密度来实现，还能通过留尽量多的空间来安装动力锂电池，来加大续航里程。因此BMS的设计空间不断被挤压，而乘用车车型本身就小，因此车企对BMS的优化设计技术和结构配置的方式要求也越来越高。
从商用车来看，一是客车对研发时间和成本的要求比较敏感，而假如严格按照国际通行的车用电子参数标准来设计验证，以乘用车BMS的标准来看，一套BMS系统从研发到量产要几年时间，而单套BMS产品单价更是高达2万元以上，这是目前国内商用车研发进度和成本所不能接受的。
二是商用车的整车空间足够大，BMS的布置空间比较大，在BMS设计和模块布置上对技术要求不高，除了无法实现高精度估算，并不会影响BMS大多数功能。业内人士指出，有的商用车企为了追求成本，本来BMS一个单元使用一个模块，现在要设计成一个主从一体化模块来集中管理，省掉了几个从板。
当然在安全性上，商用车公司也并不含糊，由于国内电芯一致性不高，而商用车的充放电流较大，因此国内BMS的主动均衡技术重要被运用于商用车领域。
新能源商用车的安全性要求更高
真正客车的开发，从欧洲的行业标准来说，对客车的要求比乘用车的要求更高。因为车上乘客多，发生安全事故的危害性更高，而客车的电压一般达到800V，比乘用车400V左右高出一个量级，因此大家更应该去重视客车和物流车的安全性。
第三方BMS公司竞争占优
三元电池成为市场主流，动力锂电池高比容量和高电压的产业趋势下，将对BMS的技术性能提出新的挑战，这是一个误解。
朱传高解释道，BMS对电池的保护、控制的基础是基于提高电池的单体一致性，能量密度提高后，单体电芯的活性电压工作范围还是在2.0V~4.2V之间，不会对BMS的技术要求更高。张家斌也谈到，电池能量密度提高，技术上对BMS没有太大的影响，重要在参数上，在原件上进行调整就好。
总体来看，近年来在车企和资本市场的不断加码下，BMS市场正在快速发展壮大，从总的趋势来看，市场是在逐渐向具备先进技术的第三方BMS公司转移，虽说在整车理解上，车企更具优势；在电池材料化学性认识上，电池厂也首屈一指。同时二者还兼具关联销售的优势。但是BMS实质是一个电子控制器，从控制器本身的研发积累来看，第三方BMS公司的技术优势仍然占主导地位。
随着客户对BMS定制化和适配性要求的提升，第三方BMS公司两种合作模式正悄然兴起：一种是BMS的标的和测试由主机厂主导，在设计上和第三方BMS厂商深度沟通，但是在零部件的开发和交互上完全由第三方BMS公司完成，控制器本身还是由供应商供应产品。
第三方BMS厂商未来优势明显
另一种是BMS系统由第三方厂商研发，然后和主机厂进行技术共享，主机厂在现有电池管理系统的基础上，再做系统和整车的集成工作，以及对BMS进行技术的升级和优化。
"当初普瑞和宝马合作，宝马是先付出2000万欧元左右的开发费用，普瑞开发出来产品之后，再和宝马共享知识产权，然后再做将产品从第一代升级到第五代的工作，主机厂更多的是专注于整车的集成和硬层软件的开发工作。"朱传高谈到，现在越来越多的主机厂将BMS研发或部分专业化的研发生产工作交给供应商来做，让专业的公司去做专业的事情。
在张家斌看来，BMS市场现在还是战国时期，未来肯定会淘汰掉一批没有技术和研发实力的公司。预计BMS国家标准最迟明年将会公布，随着行业规范逐渐确立，在新能源汽车产业爆发推动下，市场价值不断提高，具备先进技术和竞争优势的BMS公司将脱颖而出，在资本的加码下，分散的市场也将不断集中。
