随着2018年上半年车企业绩预告的陆续出炉,由于补贴退坡带来的利润下滑,使得新能源汽车产业现状问题进一步暴露出来。业内人士分析认为,补贴退坡后,也将有效避免行业的低水平盲目扩张,最终将新能源车发展回到正轨、回归市场。
补贴收紧:新能源车销量首现环比下滑
根据相关政策,北京市将按照中央与地方1:0.5的比例对新能源汽车进行补贴(纯电动汽车、燃料电池汽车,不包含插电式混合动力汽车)。事实上,近两年来,北京的新能源汽车补贴政策一直在收紧。2017年,国家新能源汽车补贴政策要求,中央与地方的补贴比例最多不超过1:0.5。
今年2月,财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》),国家补贴也进一步收紧。《通知》宣布2月12日-6月11日为补贴政策过渡期,之后,补贴政策开始退坡。由此,北京“地补”也应声下滑。
在北京公布政策的同一天,广州市发改委也印发相关意见,除燃料电池汽车按照不超过国家补贴1:1的比例给予地方补贴外,对续驶里程及电池能量密度符合要求的纯电动汽车,将按照不超过国家补贴1:0.5的比例给予地方补贴。此前,上海也发布了新政,按照不超过国家补贴0.5倍的比例予以补贴。
各地补贴下滑,对新能源车的调控效果起着立竿见影的效果:今年上半年,我国新能源汽车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆,同比分别增长94.9%和111.5%。其中,纯电动汽车产销分别完成31.4万辆和31.3万辆,同比分别增长79%和96%;插电式混合动力汽车产销分别完成10万辆和9.9万辆,同比分别增长170.2%和181.6%。
但按月度来看,一路高歌猛进的新能源车,6月突然出现“掉头向下”:国内新能源汽车销量为71660辆,环比5月下降22%。
两极分化:低水平企业加速淘汰
业内分析普遍指出,新规将有效避免了行业低水平盲目扩张,引导整车厂和动力电池厂商加快技术升级步伐。过去,厂商密集推出诸多售价低廉的低续航车型占领市场、以图获得更多补贴,但这样的日子一去不返,没有技术含量的新能源车企业将被加速淘汰。
与此同时,在低续航里程电动车销量下滑之际,中高端电动车销量却在稳步上扬,全国乘联会公布的数据显示,A0级电动车市场份额从今年5月的12%上升至6月的25%,A级电动汽车市场份额则从26%上升至41%。全国乘联会认为,以续航里程和电池密度为标准的新补贴政策,正在推动新能源车消费实现高质量增长,这也是新补贴政策实施后产销结构改善的特征。
目前中国新能源汽车推广主要靠政策驱动,补贴减少是否意味着国家对鼓励消费者使用新能源汽车的力度减少?事实并非如此。一方面,在鼓励市民绿色出行方面,各地纷纷提出将全面推进实现公交电动化,支持出租、环卫、公务等领域优先使用新能源汽车。
另一方面,各地因地制宜,引导和鼓励个人使用新能源汽车,促进新能源汽车分时租赁业发展。例如,针对在本市登记注册的新能源汽车,广州正在探讨试行中心城区停车费及部分市域高(快)速公路通行费的减免。同时,还将研究试行新能源汽车在本市城市配送体系中可享受货车通行优惠政策。
以深圳市为例,政府给予该市范围内的充电设施等多种支持,计划将新建直流充电设备的补贴标准从原有的300元/千瓦提升到600元/千瓦,交流充电设备补贴从150元/千瓦提升到300元/千瓦;从2018年7月1日起,深圳电动汽车充电服务费最高限价调整为0.80元/千瓦时,此前原最高限价为1.00元/千瓦时;深圳交委还在本月初发布政策,发布分时租赁行业管理意见,要求使用纯电动车辆。
后补贴时代:造车新势力何去何从?
对行业而言,尽管目前国内新能源汽车生产企业仍严重依赖补贴政策,但到2020年,补贴将全部退出,留给车企的窗口期仅有不到3年。
而随着2018年上半年车企业绩预告的陆续出炉,补贴退坡引发的连锁反应已经显现。除上游电池材料公司业绩预报普遍看涨外,中下游公司即动力电池和整车版块业绩普遍预降,比亚迪、海马汽车、中通客车、安凯客车的利润均同比下降。
客车行业受补贴退坡的影响最为明显。近日,银隆新能源商用车(南京)产业园被江苏省高级人民法院查封。虽然其后不久,又有消息称法院已经对其解封,但该事件仍然无法避免地暴露了新能源汽车产业即将到来的变革。
数据显示,2017年银隆的营业收入为87.52亿元,净利润为2.68亿元;而2016年营业收入为78.98亿元,净利润8.36亿元。虽然银隆近年来营收有所增长,但净利润却大幅下滑。其中很大一个原因,则是新能源汽车补贴滑坡。
而对于刚刚跨进新能源门槛的“造车新势力”,补贴退坡的问题更加棘手。爱驰汽车副总裁单忠亮在接受媒体采访时提出,在汽车流通渠道上降成本。他解释道:“单独设立4S店投资高、收益低,未来将争取使用‘线上网店+线下体验+线下交付’的布局模式,不仅在技术层面降低成本,更要在流通渠道等方面降成本。”
此外,江淮新能源乘用车营销商务总监王辉也表示,一旦国家补贴退出,企业将会非常艰难,而坊间多次提到的积分交易方式或许并没有想象的好。“数据显示,2020年中国产能规划已经到了2000万辆,恐怕到2040年也不需要这么多新能源车,我觉得没必要每家都去制造,可以把制造交给更优秀的制造企业。”王辉的这番话似乎道出了传统车企和造车新势力合作的大方向。
对新能源产业而言,目前提质增效是最为紧要的事情,而其前提就是要摆脱政策补贴政策,积极参与市场竞争,否则一旦跟不上,行业也将加快优胜劣汰的步伐。
