7月25日，中国快递“最后一公里”峰会在北京举办，熊猫新能源旗下LEV系列车型吸引了不少与会者的眼球。熊猫新能源CEO刘忻应邀参会，并发表了关于新能源物流车行业发展的演讲。
在此之前，经历了四个月的政策过渡期之后，新的新能源汽车补贴政策从6月12日起开始实施。续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，对新能源物流车而言，新政实施后的补贴标准较2017年下降了30%—40%，补贴退坡压力逐步传导至生产厂家与运营端，市场期待一款真正符合快递物流使用特点的爆款车型出现。
根据新政，新能源物流车补贴标准区分了细致的电池容量区间：30度电的车型享受每度电850元的补贴；30—50度的车型每度电750元的补贴，50度电以上享受每度电650元补贴。中央财政单车补贴上限为10万元。而根据2017年的补贴标准，这三款车型每度电享受的补贴分别为1500元、1200元、1000元。由此推算，新政实施后的补贴标准将同比减少30—40%。
6月12日后上牌的新能源物流车将正式按照2018年版标准执行，以40度电的新能源物流车为例，国家补贴3.3万元，地补按国标1：05的情况下，补贴1.65万元，国补与地补合计4.95万元，相比2017年少3.6万元，降幅为42%。
一方面是补贴的减少，另一方面则是供销两端的持续走旺。随着补贴退坡，运营企业采购新能源物流车的价格或将逐步增加，新能源物流车相较于传统燃油车的优势逐步减弱。“运营商是实实在在使用车辆的主体，我们希望能够给予运营端一些补贴，比如按照运营里程进行补贴，以更好地促进新能源物流车的推广使用。”刘忻表示。
长期以来，关于运营端补贴的声音就一直存在，不少业内人士呼吁适当给予运营端补贴，有着合理性和必要性。有企业负责人表示，运营补贴可以是独立于当前下发给生产企业的国家补贴和地方补贴之外的补贴方式，不与生产企业的补贴冲突，在运营企业的车辆使用满足如运行里程超过3万公里或其他相应条件后，直接拨付给运营企业。
刘忻认为，“纯电动物流车只有实际跑起来才有环保的意义，才能产生物流的价值，呼吁更多的城市出台针对运营端的补贴。”
尽管各级政府利好政策不断出台，但不少城市仍面临路权没有全面放开的尴尬。与燃油车相比，使用优势没有充分发挥。新能源物流车使用到一定年限之后，残值几乎为零，而燃油车还具备一定的折旧优势。因此，如果补贴向运营端倾斜，将在一定程度上为运营企业降成本，使他们能更好地使用车辆。
现在，一些快递快运企业新能源物流车使用量很大，有的企业甚至有上千辆的保有量。但市场上并没有一款真正适合快递企业需求的新能源车型。一位业内人士表示，尤其在补贴逐步退坡后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，其原有的运营成本优势会受到挑战，市场正在等待一款性价比高的专用车型。
事实上，随着政策利好的不断涌现，市场上充斥着各类新能源物流车，但其中绝大部分都是“油改电”而来。熊猫新能源团队调研发现，这些车辆普遍存在冗余设计繁多、储物空间设计不合理、车辆可靠性差、车重偏高、续航能力不足等诸多问题，极大地影响了使用效率及成本。
意识到这些问题后，熊猫新能源在依托现有运力平台的基础上，与上游企业开展合作，定向研发生产新能源物流车。在5月份举办的第十五届中国国际物流节上，熊猫新能源携LEV5、LEV7等多款专业打造的物流车型亮相，向观众展示着“新能源+黑科技”的一体化全新理念，吸引了大量与会者的眼球，获得了业内广泛认可。
以熊猫新能源爆款车型LEV5为例，新车型在设计之初，团队通过大量的调研工作，对城市快递物流的运营情况、车辆问题以及客户需求等问题进行了详细了解。产品策划上采用了8项新技术，充分利用专属化设计方式，剔除了传统车型上客户不关注、不使用的10多项相关配置，并针对于快递物流所需的功能配置，增加了近20项新功能设计。
刘忻表示，从仓储中心到分拨中心，从干线运输到城市配送，熊猫新能源旗下的车型基本覆盖，并很快进入量产阶段。新车型均采用了专属化、轻量化、智能化、定制化、快换电等多项创新设计，从而保证不论从使用功能、周期成本、可靠耐用以及续航能力上都能满足快递物流的实际需求。
与此同时，各大城市对于燃油车采取进一步的限行淘汰政策。深圳市就明确规定，2018年5月1日起，新增营运类轻型货车全部为纯电动车。12月31日前，淘汰2万辆营运类轻型柴油车，并推动1万辆非营运类轻型柴油货车置换为纯电动货车。
有专家预测，新能源物流车市场空间巨大，潜在市场400万辆以上，到2020年，预计新能源物流车产量将达到32万辆，市场规模可达上千亿元。熊猫新能源表示，在巨大的市场需求下，公司研发团队将进一步提升车辆性能和效能，并整合车联网、无人驾驶等新技术，打造属于快递物流专属的爆款智能化车型。
