随着我国“3060”碳达峰碳中和时间表确立，发展新能源汽车、清洁能源等绿色低碳产业主基调已定。国际方面，欧盟、英国、美国、日本、韩国、加拿大等国家致力于在2050年实现碳中和。据了解，目前，全球已有133个国家以不同的形式提出碳中和目标，约占全球碳排放量的72%，占全球经济总量的85%。
碳中和愿景下，全球汽车产业转型发展新能源汽车取得突破性成果，截至今年8月，中国新能源汽车累计产销量已接近730万辆，全球新能源汽车保有量突破1000万辆。
全球龙头地位稳固加速布局欧洲市场
中国在全球新能源汽车保有量中占比7成以上，此外，欧洲市场新能源车也发展迅猛，根据欧洲汽车制造商协会数据，2021年1-6月欧洲30国新能源乘用车注册量102.3万辆，同比增长157.1%，电动化率从2020年的11.5%提至15.9%。
今年7月份，欧洲委员会公布，将在2035年之前实现燃油车禁售目标，禁令也针对混合动力汽车。欧洲发展新能源汽车决心已定，促使国内一些电池新能源产业巨头纷纷选择出海寻商机。
早在2019年，宁德时代就在德国图林根州投资了18.7亿元建设首个海外工厂。希望能在欧洲形成本土化动力电池供应能力，以进一步贴近欧洲客户。
据宁德时代介绍，该德国工厂建设正在有序推进中，第一条模组产线已经投产。
海外数据方面，根据SNE数据，宁德时代今年海外市场持续放量，尤其在欧洲市场，上半年宁德时代动力电池使用量排名第二，远超过松下、三星SDI，仅半年时间宁德时代欧洲动力电池使用量就已达到5.8GWh，已超过公司去年全部海外市场动力电池使用量总和。
2021年是中、欧、美均为电动车销量大年，东吴证券预计，国内市场销量超过300万辆，同比增长125%；欧洲市场预计销量210-220万辆，同比增长69%；美国市场预计销量70万辆，同比增长116%；全球合计销量超600万辆，同比接近翻倍增长，对应动力电池需求超250GWh。
东吴证券认为，宁德时代在国内市场装机量份额可长期维持50%左右。另外，受益于公司电池出口大增，欧洲市场装机量份额将继续提升，美国市场有望突破，预计公司在全球范围内装机量份额将逐步提升至30%-35%，全球龙一地位稳固。
牵手欧洲本土供应商手握锂电材料“生命源”
宁德时代在全球动力电池领域龙头地位稳固，但进军欧洲市场并非易事。为确保投放到欧盟市场的动力电池全生命周期的“绿色”，今年年初，欧盟对容量2kWh以上的电池增加了碳足迹等要求，并对运营商的尽职调查及废旧电池的回收和处理提出了新要求。
碳中和已成为全球共识，而电池作为能源清洁化、交通电动化的基础元器件，是实现碳中和的牛鼻子。值得注意的是，欧盟提出，2024年7月1日起，只有已建立碳足迹声明的动力电池才能投放市场。作为动力电池龙头，宁德时代正抢先优化供应链碳足迹。
伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉表示，电池厂商要达成全过程的碳中和目标，不仅涉及生产、研发环节的电能实现100%绿能，还包括上游锂矿石、正负极材料、电池包等生产、运输等各环节的碳排放管理，为进军欧洲市场，动力电池厂也将对供应链环节减少碳排放提出要求。
为践行欧洲本土化战略，实现全球碳中和目标，近日，宁德时代与巴斯夫欧洲公司宣布在电池材料解决方案领域内建立战略合作伙伴关系，双方将聚焦正极活性材料和电池回收领域，开展密切合作。
据了解，巴斯夫总部位于德国路德维希港，是全球最大的汽车行业化学品供应商。公司已在正极活性材料领域建立了强大的市场优势，制造及研发足迹遍布全球。
电池回收作为降低碳排放的重要手段，可对金属资源进行二次利用，实现变废为宝，促进资源循环利用。宁德时代与巴斯夫战略合作，加强动力电池的回收再利用，也将有效减少碳排放，助力全球碳中和。
吴辉指出，欧洲重视清洁能源发展，此次宁德时代与巴斯夫牵手，有利于推动公司欧洲本土化进程，形成本土化的电池回收网络，打造一条有保障的原材料供应链，有效降低成本，增强在欧洲的客户服务能力。
现阶段，欧洲本土电池企业尚未形成规模产能，除宁德时代外，比亚迪、国轩高科、蜂巢能源等都在积极布局欧洲市场，作为双碳目标的积极践行者，宁德时代紧抓时间窗口，牵手供应链推动本土化进程，为在未来国际市场竞争中再添“利器”。
欧洲电池回收策略
与今天的化石燃料汽车不同,EV电池已成为循环经济的一部分,电池材料可以再利用和回收,以生产更多的电池。电池材料的回收利用对于减少对原材料的主要需求压力,并最终限制原材料开采对环境和社区的影响至关重要。
根据欧盟委员会提出的目标,到2030年,电动汽车电池生产所需的5%的锂、17%的钴和4%的镍可以从回收的欧洲EV电池中获得。到2035年,锂和镍的比例将增加到22%,钴的比例增加到65%,因为越来越多的汽车即将报废。由于更高的回收目标,在2035年,回收电池的供应将进一步减少对原材料的需求,锂减少6%,钴减少2%,镍减少1%。
电动汽车的回收利用从2030年开始产生强烈的影响,而便携式电子产品的回收利用的影响可能会在2020年后出现。如果锂、钴、镍的供应量充足,就能够在全球范围内迅速推广电动汽车。对欧洲来说,如果欧洲目前的原材料储备转化为BEV电池,则将相当于2030年生产2亿辆BEV(或2000万辆BEV没有回收)的锂,170亿辆BEV(或3亿辆没有回收)的镍,5亿辆BEV(或1000万辆没有回收)的钴。
实现最有效和可持续的原材料供应目标,关键是优先使用回收或二次材料,以减少新的一次资源或采矿量,并加强材料供应的安全性,防止价格波动。电池原材料的高回收率目标应该是这一循环经济战略的核心。废旧电池的再利用(无论是用于固定存储或要求较低的移动应用)也有助于消除生产新电池和原材料的压力。
通过回收有价值的材料,废旧电池将用于新的产品,延长了原材料的使用时间。尤其是电池中的关键金属钴和锂。欧盟委员会提出的新电池法规对锂离子电池有具体的回收目标:
2025年钴、镍和铜的回收率为90%,2030年为95%;
2025年锂的回收率为35%,2030年为70%。
根据EV电池的回收量预测,不断增长的原材料需求将得到进一步缓解。
新电池法规还要求到2025年回收效率(回收投入和回收产出的权重比)达到65%,到2030年达到70%。此外,提案还规定了对钴、镍、锂和铜的具体回收率:
除此之外,欧盟委员会还规定了到2030年新电池的最低再生成分比例:
根据循环能源储存报告预计,到2030年,全球170GWh废旧电池中只有16%(即27GWh)可供欧洲回收商利用,这仅占2030年欧洲电池总需求的4%。根据T&E计算,欧洲回收商可以为2035年制造的16%的新电池提供材料,即220GWh左右。其他来源的电池(如便携式电子设备)可以在电动汽车电池供应仍然相对较少的20世纪20年代起到补充作用。
如何借鉴欧洲的可用经验，推动我国电池产业的持续高质量发展？或者从更细分的领域考虑，如何更好地利用好大规模退役的动力电池？比如借鉴欧洲提出的“电池整个生命周期可持续设计（包括生态设计和经济设计）“电池及电池组拆解设计”“回收设计方法”等，在战略上做出更具针对性的宏观指导和微观计划。
再细化延伸到更“窄”的业务领域，比如储能产业。虽然退役电池储能再利用已成行业共识。但是我们该如何充分消纳规模庞大的退役电池，实现梯次利用电池价值最大化？未来收益与应用空间如何？如何通过技术突破提升储能应用退役电池的经济性与安全性，实现电池的高效“平移”？
当然，储能只是目前退役电池回收再利用大产业的一个细分环节，但是通过这些“细枝末节”到退役电池梯次利用，再到电池回收产业，再到电池产业，再到新能源汽车产业，多个环节、层层演绎各个领域的解决方案，或许才能够帮助整个产业找到一条最优化的解决方案。
