近日，从海外媒体获悉，特斯拉有望成为首家使用LG新型NCMA（镍、钴、锰、铝）锂电池的车企，据了解，该电池的钴含量将大大减少，而镍含量则高达90%，进一步降低成本。
去年12月份，外媒报道称，LG能源解决方案将为特斯拉供应NCMA电池。NCMA四元锂电池采用镍、钴、锰、铝四种金属作为正极材料，相比于此前的NCM三元锂电池新增了铝元素。其中，镍的比例高达90%，而钴的比例比以前更低。
据了解，LG一直在致力于超高镍NCMA锂电池的研究，这个概念是由韩国汉阳大学及韩国本土动力电池企业在2016年提出的，该电池不仅可以使成本大大降低，还具有提升电池能量密度、改善充放电性能等优点。
特斯拉近年来也一直在寻找“低钴高镍”的电池化学物质，并通过自研或跟其他厂商合作进行电池革新。根据此前报道，特斯拉曾与LG达成协议，将使其中国工厂的锂电池产量增加一倍以上，来满足上海超级工厂特斯拉ModelY对于电池的需求。值得一提的是，LG还宣布将生产与特斯拉4680电池相同规格的新产品。
自问世以来，动力电池就在不断进化演变，变的是成分内容与比例，不变的是能量密度与安全的双诉求。高镍电池的登场，一举把镍从幕后推至台前，顿时成为香饽饽，镍之角逐，悄然开场。
当今世界的竞争主要是先天资源的攫取与后天技术的垄断。
先天资源就是自然资源，比如暗藏各种金属的矿物、化石燃料、森林、甚至连廉价的水也都是先天资源。
镍，就是潜藏在矿物中的一种稀有金属，目前已知含镍矿物约50余种，其价值最初是应用于合金钢等行业，后逐渐应用于电池领域，并迅速崭露头角。
高镍三元成本将比铁锂更低
当前，磷酸铁锂电池市场价格已低于700元/kWh，较三元电池性价比优势明显；这也是不少畅销车型选装磷酸铁锂电池的主要出发点。但从长期来看，不少业内人士认为，通过能量密度的进一步提升，高镍三元有望从系统级成本上接近或低于铁锂。
根据华经产业研究数据，随着后续高镍工艺成熟，且CTP等技术开始商业化应用，高镍三元成本下降曲线更陡，预计2023-2024年高镍三元成本将低于5/6系三元，2027-2028年成本将低于磷酸铁锂电池，最终理论成本比磷酸铁锂电池低10-15%。
“高镍材料大规模的生产，它的制造成本会降低，同时一些目前运用于铁锂的模组技术也会最终运用于三元，再往下到2030年的时候，随着对于三元电池有价金属的回收，预计它的全生命周期成本相比铁锂会更有竞争力。”业内人士分析道。
中金公司预计，至2025年高镍三元与磷酸铁锂的价格可分别下降至650元/kWh与530元/kWh，价格差将由目前的近30%，缩小至20%左右。同时，预计至2025年，乘用车领域高镍三元与铁锂的系统能量密度可达到220Wh/kg与160Wh/kg。其中高镍三元若使用CTP技术，则能量密度有进一步提升的空间，而铁锂提升的空间则较有限。
“从车企的角度而言，不能僵化地只看单kWh成本。而需要从整体上综合待装车成本。”中金公司研究人员指出。除了电池的单kWh成本，能量密度对整车能耗的影响，也是车企要考虑的成本影响因素。因此综合来看，到2025年能量密度带来的能耗优势，将驱动高镍三元在单kWh价格依旧高于磷酸铁锂的情景下，实现综合系统成本接近铁锂，并在长里程上低于铁锂。
电池龙头必争之地
高镍三元是驱动新能源车里程普遍提升至600km以上的重要技术路径，因此也是电池企业抢占高端市场的必争之地。目前，全球电动汽车市场销量最高的特斯拉，很大一部分采用了松下NCA和LG新能源的NCM811电池，大部分欧洲一线车企也更青睐811电池；全球各大主流电池厂也都在加快高镍低钴电池的开发量产进程。
5月中旬，宁德时代董事长曾毓群在业绩说明会上称，811电池目前已经占该公司动力电池总出货量的20%以上，并且已在海外市场实现大规模交付。据悉，其装载811电池的海外客户主要包括戴姆勒、宝马等车企。由此可见，宁德时代对811电池的研发不仅没有懈怠，反而是快马加鞭。
据电池中国了解，2020年宁德时代动力电池系统销量为44.45GWh。那么，按照曾毓群20%的比例计算，宁德时代811电池出货量已达8.9GWh；这一数据已经超过了全球绝大部分电池厂商所有的电池出货量。
值得注意的是，LG新能源计划于今年正式量产全球首款超高镍NCMA电池，并在下半年开始向特斯拉供应电池。该电池镍含量高达90%的同时，钴含量降至5%。电池预计将用于特斯拉的紧凑型SUVmodelY等。而特斯拉CEO马斯克一直表示特斯拉将自己造电池，并将使用100％镍的高镍电池。
实际上，就连一直大张旗鼓宣传刀片电池，甚至让外界怀疑可能已经放弃三元路线的比亚迪，也在积极加码高镍电池。今年4月，国产福特MustangMach-E正式上市，采用的就是比亚迪的NCM811电池。由此可见，比亚迪对未来高镍三元电池的技术发展趋势，还是心知肚明的。electrek，电池中国CBEA，财华网
